ΣΤΟ ΣΥΝΕΔΡΙΟ 15 & 16 ΜΑΡΤΙΟΥ 2019

ΔΙΟΡΓΑΝΩΣΗ : ΕΝΩΣΗ ΕΛΛΗΝΩΝ ΝΟΜΙΚΩΝ e-Θέμις

«ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ ΥΠΑΓΟΜΕΝΑ ΣΕ ΥΠΟΧΡΕΩΤΙΚΗ ΑΣΦΑΛΙΣΗ

ΝΕΕΣ ΜΟΡΦΕΣ ΟΧΗΜΑΤΩΝ

ΝΟΜΟΛΟΓΙΑ ΔΕΕ ΚΑΙ ΕΞΕΛΙΞΗ ΣΤΟ ΔΙΚΑΙΟ ΤΗΣ ΕΕ»

Αφορμή για την συγκεκριμένη παρουσίαση υπήρξε το γεγονός ότι ιδιαίτερα τα τελευταία χρόνια παρατηρείται η κυκλοφορία νέων μορφών οχημάτων και ο κίνδυνος πρόκλησης ατυχήματος που δημιουργείται από την κυκλοφορία αυτών.

Αναφέρομαι σε οχήματα, τα οποία, αν και αυτοκινούμενα, δεν είναι τα κλασσικά αυτοκίνητα ή μοτοσικλέτες, όπως για παράδειγμα : τα ηλεκτρικά πατίνια, ηλεκτρικά ποδήλατα, οχήματα που βλέπουμε στα ξενοδοχεία (golf karts – buggies), segway, κ.α.            

Εγείρονται τα ακόλουθα ΕΡΩΤΗΜΑΤΑ:

– Τα οχήματα αυτά υπάγονται στην έννοια του «αυτοκινήτου» κατά το Νόμο ;

– Υπόκεινται σε υποχρεωτική ασφάλιση της αστικής ευθύνης του κυρίου, κατόχου και οδηγού τους έναντι τρίτων ;

– Τι προβλέπει η ελληνική νομοθεσία για τα οχήματα αυτά ;

– Τι προβλέπει αντίστοιχα το Δίκαιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης και οι συναφείς αποφάσεις του ΔΕΕ ;

– Γεννάται ευθύνη του ΕΠΙΚΟΥΡΙΚΟΥ ΚΕΦΑΛΑΙΟΥ ενόσω τα οχήματα αυτά είναι ανασφάλιστα ;

ΠΡΟΣΔΙΟΡΙΣΜΟΣ ΕΝΝΟΙΑΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ

ΣΤΗΝ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΝΟΜΟΘΕΣΙΑ                              

Ο ορισμός της έννοιας του «αυτοκινήτου» συναντάται τόσο στον ειδικό νόμο ΓπΝ/1911 (περί της ποινικής και αστικής ευθύνης εξ αυτοκινήτων), όσο και στο Ν. 489/1976 (περί υποχρεωτικής ασφαλίσεως εξ ατυχημάτων αυτοκινήτων αστικής ευθύνης), αλλά και στο Ν. 2696/1999 (περί Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας)

[ ΝΟΜΟΣ ΓπΝ/1911 ]

Ο ορισμός του «αυτοκινήτου» δίνεται, κατ’ αρχήν, στο άρθρο 2 παρ.1 του Ν. ΓπΝ/1911 : «Αυτοκίνητο είναι το δια μηχανικής δυνάμεως και ουχί επί τροχιών κινούμενον όχημα ή τροχήλατον».

Προϋποθέσεις για την υπαγωγή στην έννοια του νόμου :

1) Να πρόκειται για όχημα ή για τροχήλατο αντικείμενο

Όχημα είναι κάθε τι που κρατά ή υποστηρίζει κάτι άλλο. Τροχήλατο είναι κάθε τι το οποίο τραβιέται σε τροχούς. Το πλέον συνηθισμένο είναι ότι το αυτοκίνητο φέρνεται σε τροχούς. Αυτό όμως δεν είναι απολύτως απαραίτητο.

Έτσι αυτοκίνητο είναι και το κινούμενο έλκηθρο (snowmobile)[1] ή ο μηχανισμός που κινείται σε ερπύστριες εφόσον κινείται με μηχανική δύναμη.

2) Το όχημα πρέπει να κινείται στο έδαφος (αυτό δεν αναφέρεται ρητά, όμως προκύπτει έμμεσα και σαφώς από το νόμο). Δεν συντρέχει το στοιχείο αυτό όταν το όχημα κινείται στο νερό ή στον αέρα (π.χ. πλοία, αεροπλάνα).

3) Το όχημα να κινείται με μηχανική δύναμη.

 Μηχανική δύναμη είναι αυτή που προέρχεται από μηχανή η οποία μπορεί να μεταβάλει σε κίνηση με ουσιώδη μεταλλαγή την ενέργεια που διοχετεύεται σε αυτή (π.χ. ηλεκτρική) ή τη δυναμική που περιέχεται στην ύλη (π.χ. βενζίνη). Δεν έχει σημασία λοιπόν η φύση της δύναμης που εξυπηρετεί την κίνηση, δηλαδή, αν αυτή παράγεται μέσω βενζίνης, ηλεκτρισμού, ατμού, αέρα, ατομικής ενέργειας, οινοπνεύματος, ανθρακίτου, κάρβουνου, γκαζιού, βενζολίου ή άλλης χημικής ουσίας. Όπως επίσης δεν έχει σημασία αν η κινητήρια δύναμη παράγεται στο όχημα ή μεταφέρεται από αλλού (κίνηση αυτοκινήτου με ηλεκτρισμό που διοχετεύεται στο αυτοκίνητο μέσω κεραίας τρόλεϋ – μπας από ηλεκτροφόρο καλώδιο εκτός αυτοκινήτου). Με βάση τον ορισμό του νόμου αποκλείονται από την έννοια του αυτοκινήτου τα οχήματα τα οποία κινούνται με ανθρώπινη ή ζωική μυϊκή δύναμη, μέσω του ανέμου ή της βαρύτητας.  (Κρητικός 2008, σελ. 84, περ. αριθ. 8)

4) Αρνητική προϋπόθεση: το όχημα δεν πρέπει να κινείται σε τροχιές

Τροχιές είναι κατά κανόνα ράβδοι μεταλλικές με τις οποίες κατασκευάζεται δρόμος τον οποίο κατ’ ανάγκη ακολουθούν ορισμένου τύπου οχήματα.

Συνεπώς, κατά την έννοια του νόμου δεν είναι αυτοκίνητα οι σιδηρόδρομοι, τροχιόδρομοι, εναέριοι σιδηρόδρομοι π.χ. στα χιονοδρομικά κέντρα (καίτοι εδώ δεν συντρέχει το στοιχείο της κίνησης του οχήματος στο έδαφος), οι διάφοροι ανελκυστήρες (π.χ. στις πολυκατοικίες). (Κρητικός 2008, σελ. 85, περ. αριθ. 9)

Ως προς τον προορισμό – τη χρήση του αυτοκινήτου :                  

Για τη συγκρότηση της έννοιας του αυτοκινήτου:

• Δεν εξετάζεται ο σκοπός για τον οποίο αυτό προορίζεται, δηλαδή για τη μεταφορά προσώπων ή πραγμάτων.
• Δεν απαιτείται το όχημα να κινείται σε δρόμο (ιδιωτικό ή δημόσιο). Αρκεί το γεγονός ότι κινείται στο έδαφος.
• Δεν εξετάζεται η ανώτατη ταχύτητα την οποία μπορεί να αναπτύξει το αυτοκίνητο. Η ιδιότητα διατηρείται έστω και αν το αυτοκίνητο μπορεί να αναπτύξει μικρή ταχύτητα (π.χ. δεν ξεπερνά τα 20 χλμ. την ώρα όπως συμβαίνει με το εσκαπτικό μηχάνημα.
• Δεν είναι απαραίτητο να έχει αριθμό κυκλοφορίας. Συγκροτείται συνεπώς η έννοια του αυτοκινήτου έστω και αν δεν εκτελωνίσθηκε (π.χ. ατύχημα στη διαδρομή από το σιδηροδρομικό σταθμό μέχρι το τελωνείο).

 (Κρητικός, σελ. 85, περ. αριθ. 10)

Με βάση τα παραπάνω θετικά και αρνητικά χαρακτηριστικά θεωρούνται αυτοκίνητα , κατά την έννοια του Ν. ΓπΝ/1911 :

επιβατηγά, φορτηγά, λεωφορεία, «πούλμαν» αυτοκίνητα. Αυτοκίνητο το οποίο χρησιμοποιείται ως εκσκαπτικό μηχάνημα. Τα τρόλεϋ – μπας έστω και αν η ηλεκτρική ενέργεια διοχετεύεται σε αυτά απ΄ έξω, δηλαδή μέσω κεραίας από τα ηλεκτροφόρα καλώδια, το μοτοποδήλατο με δύο ή περισσότερους τροχούς ανεξάρτητα από τον κυλινδρικό όγκο του κινητήρα του, η μοτοσικλέτα και το μοτοποδήλατο. Η θεριζοαλωνιστική μηχανή. Δεν αναιρείται η έννοιά της από το γεγονός ότι αυτή είναι ένωση δύο συστημάτων (το ένα μετακινείται και το άλλο θερίζει και αλωνίζει). Είναι αδιάφορο αν η ζημιά προκλήθηκε από τη λειτουργία του συστήματος θεριζοαλωνισμού ή του συστήματος μετακίνησης και οδεύσεως της μηχανής. (Κρητικός, σελ. 85-87, περ. αριθ. 11-12)

Κατά την έννοια και την εφαρμογή, λοιπόν, του Ν. ΓπΝ/1911 μπορούμε να θεωρήσουμε ως αυτοκίνητα και τα αναφερόμενα πιο πάνω νέου τύπου οχήματα όπως είναι τα ηλεκτρικά πατίνια, ηλεκτρικά ποδήλατα, οχήματα που βλέπουμε στα ξενοδοχεία (golf karts – buggies), τα μη ταξινομημένα οχήματα, κ.α.

[ Ν. 489/1976 ]

Κατά το άρθρο 1 περ. α’ του Ν. 489/1976:

« Αυτοκίνητο όχημα είναι το επί του εδάφους και όχι επί τροχιών με μηχανική  δύναμη ή με ηλεκτρική ενέργεια κινούμενο όχημα, ανεξάρτητα αριθμού τροχών. Ως αυτοκίνητο θεωρείται και κάθε ρυμουλκούμενο όχημα συζευγμένο μετά του κυρίως  αυτοκινήτου, ή  μη  ως και  ποδήλατο εφοδιασμένο με βοηθητικό κινητήρα ».

Η έννοια του αυτοκινήτου, όπως αυτή δίνεται από το Ν. 489/1976, συμπίπτει κατά βάση με αυτή που ισχύει κατά το Ν. ΓπΝ/1911 (άρθρο 2). Συνεπώς, οι προϋποθέσεις (θετικές και αρνητικές) που αναπτύχθηκαν παραπάνω κατά την ερμηνεία της τελευταίας αυτής διάταξης (άρθρο 2 παρ.1 Ν. ΓπΝ/1911) ισχύουν και στο πλαίσιο της ερμηνείας της διάταξης του άρθρου 1 Ν. 489/1976.

[ Ν. 2696/1999 «περί Κ.Ο.Κ.» ]

Ο ορισμός της έννοιας του αυτοκινήτου δίνεται και στο άρθρο 2 παρ.1 εδάφ. α του Ν. 2696/1999 (Κ.Ο.Κ.) :

«Αυτοκίνητο ή αυτοκίνητο όχημα: Το μηχανοκίνητο όχημα, το οποίο χρησιμοποιείται κυρίως για τη μεταφορά προσώπων ή πραγμάτων ή για τη ρυμούλκηση στις οδούς οχημάτων που χρησιμοποιούνται για τη μεταφορά προσώπων ή πραγμάτων. Ο όρος αυτός δεν περιλαμβάνει τα οχήματα, όπως οι γεωργικοί ελκυστήρες, τα χρησιμοποιούμενα παρεμπιπτόντως μόνο για την οδική μεταφορά προσώπων ή πραγμάτων ή για ρυμούλκηση, στις οδούς, οχημάτων που χρησιμοποιούνται για τη μεταφορά προσώπων ή πραγμάτων.»

Αυτοκίνητα υποκείμενα σε υποχρεωτική ασφάλιση

Κατά το άρθρο 2 παρ.1 του Ν. 489/1976 :

«Ο κύριος ή κάτοχος αυτοκινήτου που κυκλοφορεί μέσα στην Ελλάδα επί οδού υποχρεούται να έχει καλύψει με ασφάλιση την εκ τούτου έναντι τρίτων αστική ευθύνη, σύμφωνα με τις διατάξεις του παρόντος.
Η κυκλοφορία επί γηπέδου προσιτού στο κοινό ή σε κάποιο αριθμό προσώπων που δικαιούται να συχνάζουν σ` αυτό, εξομοιώνεται με την κυκλοφορία επί οδού.
Η υποχρέωση ασφάλισης υφίσταται διαρκώς από τη χορήγηση της αδείας κυκλοφορίας και των πινακίδων κυκλοφορίας, χωρίς να εξαρτάται από την εν τοις πράγμασι κίνηση ή λειτουργία του αυτοκινήτου, εκτός αν έχει τηρηθεί η διαδικασία της ακινησίας.»

 *** Το τρίτο εδάφιο της παρ.1 προστέθηκε με την παρ.1 άρθρου 26        Ν.4141/2013,ΦΕΚ Α 81/5.4.2013.`Εναρξη ισχύος από 15.4.2013.

Κατά το άρθρο 5 παρ.1 του Ν. 489/1976 :

«Επιφυλασσομένων  των  διατάξεων  του  άρθρου  3,  απαγορεύεται η κυκλοφορία αυτοκινήτου στην Ελλάδα, αν δεν υπάρχει κατά τις διατάξεις του άρθρου 2 ασφαλιστική κάλυψη»

Κατά το άρθρο 12 παρ.1 του Ν. 489/1976 :

«Ο κύριος  ή  κάτοχος  του  αυτοκινήτου που το θέτει σε κυκλοφορία ή ανέχεται να το κυκλοφορεί άλλος χωρίς να είναι τούτο ασφαλισμένο κατά τις διατάξεις του νόμου αυτού, τιμωρείται με φυλάκιση ………………….»

Από τη διατύπωση των πιο πάνω διατάξεων προκύπτει ότι η κυκλοφορία του αυτοκινήτου τίθεται ως προϋπόθεση από το νόμο για την ενεργοποίηση της υποχρέωσης του ιδιοκτήτη ή κατόχου του αυτοκινήτου προς σύναψη σύμβασης ασφάλισης. Η υποχρέωση, δηλαδή, ασφαλίσεως γεννάται από τη στιγμή που το αυτοκίνητο θα τεθεί το πρώτο σε κυκλοφορία.

Εξαιρέσεις από την υποχρεωτική ασφάλιση (άρθρο 3 Ν. 489/1976)

1) Τα αυτοκίνητα κυριότητας του Δημοσίου

2) Τα αυτοκίνητα κυριότητας ξένων κρατών υπό τον όρο της αμοιβαιότητας

3) Αυτοκίνητα που ανήκουν σε διακυβερνητικούς οργανισμούς (Ο.Η.Ε., Ε.Ε. κ.ά.)

ΟΙ ΘΕΣΕΙΣ ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΝΟΜΟΛΟΓΙΑΣ

Οι όροι «κυκλοφορία» και «γήπεδο προσιτό σε κάποιο αριθμό προσώπων» ερμηνεύονται με ευρύτητα από την ελληνική νομολογία, ώστε να αντιμετωπίζονται όλες σχεδόν οι περιπτώσεις προκλήσεως ζημιών σε τρίτους. Έτσι αυξάνεται η προστασία των τρίτων και ικανοποιείται η κοινωνική προστατευτική λειτουργία του Ν. 489/1976.

Χαρακτηριστικά αναφέρομαι στις ακόλουθες αποφάσεις :

Α.Π. 23/1989 (Ολομέλεια)                                       

Πραγματικά περιστατικά : Τραυματισμός τεχνίτη σε χώρο συνεργείου επισκευής αυτοκινήτων από λεωφορείο που μετακινήθηκε προς τα εμπρός από κακό χειρισμό του οδηγού του ενόσω βρισκόταν σταματημένο επί του μηχανήματος ελέγχου τροχοπεδήσεως.

Κρίθηκε ότι: δεν  είναι  ιδιωτικός  χώρος  το συνεργείο επισκευής αυτοκινήτων γιατί ο χώρος αυτός εξομοιώνεται με γήπεδο προσιτό σε αριθμό  προσώπων που  δικαιούνται να συχνάζουν σ`αυτό (πελάτες, προσωπικό) και γιατί το αυτοκίνητο μπορεί να τεθεί σε λειτουργία και σ`αυτό.

Συνακόλουθα, απερρίφθη ο μοναδικός λόγος αναιρέσεως της αιτούσας ασφαλιστικής εταιρείας, με τον οποίο προβλήθηκε ότι το Εφετείο παραβίασε τις οικείες διατάξεις ουσιαστικού δικαίου γιατί δέχθηκε ότι υπάρχει ασφαλιστική κάλυψη της αξιώσεως αποζημιώσεως του παθόντος αναιρεσίβλητου, ενώ το ατύχημα συνέβη  μέσα  σε  συνεργείο επισκευής αυτοκινήτων και όχι επί οδού ή σε γήπεδο προσιτό στο κοινό ή σε  αριθμό  προσώπων που δικαιούται να συχνάζουν σε αυτό και όχι κατά την κυκλοφορία του αυτοκινήτου, αλλά κατά τη  διάρκεια  της  επισκευής του.

Α.Π. 1007/2011                                     

Η ένδικη διαφορά άρχισε με την αγωγή που άσκησε ένας 13χρονος, εκπροσωπούμενος από τους γονείς του, κατά του Επικουρικού Κεφαλαίου, με την οποία ισχυρίσθηκε ότι από υπαιτιότητα του οδηγού ενός μηχανοκίνητου έλκηθρου (snowmobile) που εκινείτο σε χιονοδιάδρομο (πίστα) που χρησιμοποιείτο για την κίνηση σκιέρ, περιπατητών, ορειβατών και χιονομηχανημάτων, παρασύρθηκε από το ανερχόμενο την ίδια πίστα ως άνω μηχανοκίνητο έλκηθρο. Ο εν λόγω τραυματισθείς σκιέρ ζήτησε να υποχρεωθεί το ΕΚ να του καταβάλει αποζημίωση.

Με βάση το σκεπτικό της ανωτέρω απόφασης, κρίθηκε ότι κρίσιμο στοιχείο για το χαρακτηρισμό της έννοιας του αυτοκινήτου, επί του οποίου έχουν εφαρμογή οι διατάξεις των άρθρων 2 παρ.1 Ν. ΓπΝ/1911, 1 περ. α Ν. 489/1976 και 2 παρ.1 Ν. 489/1976 και ειδικότερα για τη δημιουργία ευθύνης από τη λειτουργία του και την υποχρέωση ασφάλισης κατά τις ειδικές διατάξεις του Ν 489/1976, είναι ο προορισμός του να κινείται στο έδαφος με μηχανική δύναμη (και όχι σε σιδηροτροχιά), και η ζημία να προκλήθηκε όταν το αυτοκίνητο κυκλοφορούσε σε οδό, προς την οποία εξομειώνεται η κυκλοφορία σε χώρο προσιτό στο κοινό ή σε κάποιο αριθμό προσώπων που δικαιούνται να συχνάζουν σ’ αυτό. Εξάλλου, το όχημα δεν είναι απαραίτητο να φέρεται σε τροχούς, έτσι ώστε το κινούμενο με μηχανική δύναμη έλκηθρο που χρησιμοποιείται σε χιονοδρομικά κέντρα (snowmobile) είναι αυτοκίνητο κατά την ανωτέρω έννοια, με συνέπεια να είναι υποχρεωτική η ασφάλισή του κατά τις ειδικές διατάξεις του Ν. 489/1976 και δημιουργείται ευθύνη από τη λειτουργία του, σύμφωνα με τις προαναφερόμενες διατάξεις.

Σύμφωνα με τη μείζονα αυτή σκέψη, το ανώτατο δικαστήριο έκρινε ότι το δικάσαν Εφετείο ορθά ερμήνευσε και εφάρμοσε τις προαναφερόμενες διατάξεις ουσιαστικού δικαίου που με την προσβαλλόμενη απόφασή του απέρριψε τον οικείο λόγο έφεσης του αναιρεσείοντος ΕΚ με τον οποίο έπληττε την πρωτόδικη απόφαση επειδή δέχθηκε ότι το μηχανοκίνητο έλκηθρο (snowmobile) είναι αυτοκίνητο κατά την έννοια των διατάξεων αυτών και ότι είναι υποχρεωτική η ασφάλισή του, εφόσον προέκυψε ότι το προαναφερόμενο όχημα κινείται με μηχανική δύναμη στο έδαφος και κατά το χρόνο του ατυχήματος κυκλοφορούσε σε χώρο (οδό, χιονοδιάδρομο) που ήταν προσιτός σε ευρύ κύκλο προσώπων (περιπατητές, ορειβάτες, σκιέρ).

Α.Π. 426/2015                                

Πραγματικά περιστατικά: Τραυματισμός προσώπου από κινούμενο περονοφόρο ανυψωτικό μηχάνημα εντός του εξωτερικού αύλειου χώρου φορτοεκφορτώσεων ιδιωτικής επιχείρησης

Κρίθηκε ότι: η κυκλοφορία σε αύλειο χώρο, που χρησιμοποιείται για τη στάθμευση οχημάτων και είναι προσιτός σε κάποιον αριθμό προσώπων, που δικαιούνται να συχνάζουν σ` αυτόν και εντός του οποίου τα σταθμεύοντα οχήματα μπορούν να τίθενται σε λειτουργία και να κινούνται, εξομοιώνεται με την κυκλοφορία επί της οδού κατά την έννοια του προαναφερθέντος άρθ. 2 παρ. 1 εδ. β` Ν. 489/1976. Το αυτοκίνητο όχημα είναι σε κυκλοφορία, κατά την έννοια των ανωτέρω διατάξεων, ανεξάρτητα αν η απόσταση που διανύει είναι μικρή ή μεγάλη.

Απερρίφθη η αίτηση αναιρέσεως της αιτούσας ασφαλιστικής εταιρείας, με την οποία προβλήθηκε ότι το Εφετείο παραβίασε τις οικείες διατάξεις ουσιαστικού δικαίου εκ του ότι, κατά την άποψη της αναιρεσείουσας ασφαλιστικής εταιρείας, η αγωγική αξίωση εξαιρείται της ασφαλιστικής κάλυψης, καθόσον, κατ` αυτήν, το ένδικο ατύχημα δεν έλαβε χώρα κατά την διάρκεια κυκλοφορίας του ανυψωτικού μηχανήματος, του οποίου η κίνηση τελούσε σε αιτιώδη συνάφεια με τη φόρτωση, ανύψωση και μεταφορά του ανυψωθέντος εμπορευματοκιβωτίου και δεν αρκεί για να θεμελιώσει “λειτουργία” αυτού, ως αυτοκινήτου. Με βάση το σκεπτικό της απόφασης και τα αποδειχθέντα πραγματικά περιστατικά, έγινε δεκτό ότι το περονοφόρο ανυψωτικό μηχάνημα κατά το χρόνο του ατυχήματος εκινείτο, “κυκλοφορούσε”, ως αυτοκίνητο σε αύλειο χώρο που χρησιμοποιείται ως χώρος φορτοεκφορτώσεων και είναι προσιτός σε κάποιο αριθμό προσώπων που δικαιούνται να συχνάζουν σ` αυτόν κατά την έννοια του νόμου, δηλαδή μετέφερε εμπορευματοκιβώτιο τύπου container για να το εναποθέσει σε άλλο αποθηκευτικό χώρο εντός του αύλειου προσιτού σε ικανό αριθμό προσώπων (άλλων οδηγών) χώρου φορτοεκφορτώσεων της δεύτερης εναγόμενης και δεν λειτουργούσε ως εργαλείο. Επομένως, εφόσον το ως άνω ατύχημα προκλήθηκε εξαιτίας της κίνησης του ως άνω οχήματος “κατά τη λειτουργία του” ως αυτοκινήτου κατά την έννοια του άρθρου 2 παρ. 2 εδ. β` του ν. 489/76, η υπό κρίση αγωγή που αφορά τον τραυματισμό του ενάγοντος συνδέεται με τους ειδικούς τυπικούς κινδύνους του αυτοκινήτου και καλύπτεται από την υποχρεωτική ασφάλιση του εν λόγω οχήματος ως αυτοκινήτου.

ΟΙ ΕΥΡΩΠΑΪΚΕΣ ΟΔΗΓΙΕΣ

Ο ορισμός της έννοιας του οχήματος και της κυκλοφορίας οχήματος, καθώς και η συναφής υποχρέωση των κρατών μελών της ΕΕ να λαμβάνουν μέτρα ώστε η αστική ευθύνη από την κυκλοφορία οχημάτων να καλύπτεται από ασφάλιση προβλέπεται ρητά στην Οδηγία 2009/103/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 16ης Σεπτεμβρίου 2009 «σχετικά με την ασφάλιση της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων και τον έλεγχο της υποχρεώσεως προς ασφάλιση της ευθύνης αυτής»

Η Οδηγία αυτή είναι η έκτη κατά σειρά που εκδόθηκε αναφορικά με την ασφάλιση της αστικής ευθύνης από την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων.

[η πρώτη οδηγία ήταν η 72/166/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 24^ης Απριλίου 1972, η δεύτερη οδηγία ήταν η 84/5/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 30ής Δεκεμβρίου 1983, η  τρίτη οδηγία ήταν η 90/232/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 14^ης Μαϊου 1990, η τέταρτη οδηγία ήταν η 2000/26/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 16^ης Μαϊου 2000 και η πέμπτη οδηγία ήταν η 2005/14/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11^ης Μαϊου 2005)

Η Οδηγία 2009/103/ΕΚ κατήργησε, μεταξύ άλλων, την πρώτη και τη δεύτερη οδηγία και τις ενοποίησε.

Το Άρθρο 1, παράγραφος 1 της Έκτης Οδηγίας ορίζει τα εξής :   

« Κατά την έννοια της παρούσας οδηγίας:

1) ως «όχημα» νοείται οιοδήποτε αυτοκίνητο όχημα προοριζόμενο να κινείται επί του εδάφους διά μηχανικής δυνάμεως και μη κινούμενο επί σιδηροτροχιών, ως επίσης και οιοδήποτε ρυμουλκούμενο όχημα, συζευγμένο ή μη μετά του κυρίως αυτοκινήτου οχήματος»

Το Άρθρο 1, παράγραφος 4 της Έκτης Οδηγίας ορίζει τα εξής :    

« ως «έδαφος εντός του οποίου το όχημα έχει τη συνήθη στάθμευσή του» νοείται:

α) το έδαφος του κράτους του οποίου φέρει πινακίδα κυκλοφορίας το όχημα, ανεξάρτητα από το αν η πινακίδα του είναι μόνιμη ή προσωρινή· ή

β) σε περιπτώσεις όπου δεν υπάρχει εγγραφή για ένα τύπο οχήματος αλλά το όχημα φέρει ασφαλιστική πινακίδα ή άλλο διακριτικό σήμα ανάλογο με τις πινακίδες κυκλοφορίας, το έδαφος του Κράτους το οποίο εξέδωσε την ασφαλιστική πινακίδα ή το διακριτικό σήμα· ή

γ) σε περιπτώσεις όπου δεν υπάρχουν ούτε πινακίδα κυκλοφορίας ούτε ασφαλιστική πινακίδα ούτε διακριτικό σήμα για ορισμένους τύπους οχημάτων, το έδαφος του κράτους εντός του οποίου ο κάτοχος του οχήματος έχει την κατοικία του· ή

δ) εφόσον το αυτοκίνητο δεν φέρει πινακίδες κυκλοφορίας ή φέρει πινακίδες που δεν αντιστοιχούν ή δεν αντιστοιχούν πλέον στο όχημα, και εμπλέκεται σε ατύχημα, το έδαφος του κράτους στο οποίο συνέβη το ατύχημα, για τους σκοπούς της ικανοποίησης των αξιώσεων, όπως προβλέπεται στο άρθρο 2 στοιχείο α ή στο άρθρο 10 »

Το Άρθρο 3, παράγραφος 1 της Έκτης Οδηγίας, αναφορικά με την υποχρέωση ασφάλισης των οχημάτων,ορίζει τα εξής :                

« Κάθε κράτος μέλος λαμβάνει, υπό την επιφύλαξη εφαρμογής του άρθρου 5, όλα τα κατάλληλα μέτρα ώστε η αστική ευθύνη, η σχετική με την κυκλοφορία οχημάτων με συνήθη στάθμευση στο έδαφός του να καλύπτεται από ασφάλιση »

Το Άρθρο 5 της Έκτης Οδηγίας, αναφορικά με την παρέκκλιση από την ασφάλιση οχημάτων,ορίζει τα εξής :                       

« 1.   Κάθε κράτος μέλος δύναται να παρεκκλίνει από τις διατάξεις του άρθρου 3 για ορισμένα, φυσικά ή νομικά πρόσωπα, δημοσίου ή ιδιωτικού δικαίου. Ο κατάλογος των εν λόγω προσώπων συντάσσεται από το ενδιαφερόμενο κράτος και κοινοποιείται στα άλλα κράτη μέλη και στην Επιτροπή.

Στην περίπτωση αυτή, το κράτος μέλος που προβλέπει την παρέκκλιση λαμβάνει τα κατάλληλα μέτρα για να εξασφαλίσει την καταβολή της αποζημιώσεως για ζημίες που προκλήθηκαν στο έδαφός του και στο έδαφος των άλλων κρατών μελών από οχήματα που ανήκουν στα πρόσωπα αυτά.

Ορίζει ιδίως την αρχή ή τον οργανισμό που είναι υπεύθυνος εντός του κράτους στο οποίο έλαβε χώρα το ατύχημα, για την αποζημίωση των ζημιωθέντων μερών, σύμφωνα με τη νομοθεσία του κράτους αυτού, σε περίπτωση κατά την οποία δεν εφαρμόζεται το άρθρο 2 στοιχείο α).

Γνωστοποιεί στην Επιτροπή τον κατάλογο των προσώπων που εξαιρούνται από την υποχρεωτική ασφάλιση και τις αρχές ή τους οργανισμούς που ευθύνονται προς αποζημίωση.

Η Επιτροπή δημοσιεύει τον κατάλογο.

2.   Τα κράτη μέλη μπορούν να παρεκκλίνουν των διατάξεων του άρθρου 3 για ορισμένους τύπους οχημάτων ή ορισμένα οχήματα με ειδική πινακίδα κυκλοφορίας. Ο κατάλογος των εν λόγω οχημάτων καταρτίζεται από το ενδιαφερόμενο κράτος και κοινοποιείται στα άλλα κράτη μέλη και στην Επιτροπή.

Στην περίπτωση αυτή, τα κράτη μέλη μεριμνούν ώστε τα οχήματα που αναφέρονται στο πρώτο εδάφιο, να αντιμετωπίζονται κατά τον ίδιο τρόπο με τα οχήματα για τα οποία δεν έχει καλυφθεί η ασφαλιστική υποχρέωση που προβλέπει το άρθρο 3.

Εν συνεχεία, το ταμείο εγγύησης του κράτους μέλους στο οποίο συνέβη το ατύχημα, έχει αξίωση κατά του ταμείου εγγυήσεων στο κράτος μέλος στο οποίο το όχημα έχει τη συνήθη στάθμευση.

Από την 11η Ιουνίου 2010 τα κράτη μέλη υποβάλλουν έκθεση στην Επιτροπή σχετικά με την υλοποίηση και την εφαρμογή στην πράξη της παρούσας παραγράφου.

Μετά την εξέταση αυτών των εκθέσεων, η Επιτροπή υποβάλλει, αν συντρέχει λόγος, προτάσεις για την αντικατάσταση ή την κατάργηση αυτής της παρέκκλισης »

Το Άρθρο 10, παράγραφος 1 της Έκτης Οδηγίας, αναφορικά με την ορισμό οργανισμού που είναι υπεύθυνος για την καταβολή αποζημίωσης ζημιών που προκαλούνται από οχήματα αγνώστων στοιχείων ή για τα οποία δεν έχει εκπληρωθεί η προβλεπόμενη υποχρέωση ασφάλισης,ορίζει τα εξής :

« 1.   Κάθε κράτος μέλος ιδρύει ή εγκρίνει οργανισμό, αποστολή του οποίου είναι να αποζημιώνει, τουλάχιστον εντός των ορίων της υποχρέωσης ασφάλισης, τις υλικές ζημίες ή τις σωματικές βλάβες που προκαλούνται από οχήματα αγνώστων στοιχείων ή για τα οποία δεν έχει εκπληρωθεί η υποχρέωση ασφάλισης που προβλέπεται στο άρθρο 3.

Το πρώτο εδάφιο δεν θίγει το δικαίωμα των κρατών μελών να προσδίδουν στην παρέμβαση του οργανισμού αυτού επικουρικό ή μη επικουρικό χαρακτήρα, ούτε το δικαίωμά τους να ρυθμίζουν τον διακανονισμό των αξιώσεων μεταξύ του οργανισμού αυτού και του υπευθύνου ή των υπευθύνων του ατυχήματος και των άλλων ασφαλιστών ή οργανισμών κοινωνικής ασφάλισης που υποχρεούνται να αποζημιώσουν το θύμα για το ίδιο ατύχημα. Ωστόσο, τα κράτη μέλη δεν μπορούν να επιτρέπουν στον οργανισμό, προκειμένου να του καταβάλει την αποζημίωση στο θύμα του ατυχήματος, να απαιτεί από αυτό, να αποδείξει, καθ’ οιονδήποτε τρόπο, ότι ο υπεύθυνος αδυνατεί ή αρνείται να πληρώσει »

ΝΟΜΟΛΟΓΙΑ ΔΕΕ

Το ζήτημα του καθορισμού της έννοιας «κυκλοφορίας οχήματος» και της συναφούς υποχρέωσης της ασφάλισης της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων, ερμηνεύοντας τις σχετικές διατάξεις των Οδηγιών, αντιμετώπισε ήδη το ΔΕΕ.

Χαρακτηριστικές είναι οι ακόλουθες αποφάσεις του :

Α. Υπόθεση D. Vnuk (C-162/13 της 4^ης Σεπτεμβρίου 2014)    

Πραγματικά περιστατικά: Στις 13 Αυγούστου 2007 ένα τρακτέρ με ρυμουλκούμενο όχημα, το οποίο μετέφερε δεμάτια άχυρου σε αχυρώνα, κάνοντας όπισθεν στον προαύλιο χώρο αγροκτήματος με σκοπό να εισέλθει το ρυμουλκούμενο στον αχυρώνα αυτό, προσέκρουσε στη σκάλα στην οποία είχε ανέβει ο D. Vnuk, με αποτέλεσμα την πτώση του.

Ο D. Vnuk άσκησε κατά της Zavarovalnica Triglav, της ασφαλιστικής εταιρίας με την οποία ο ιδιοκτήτης του τρακτέρ είχε συνάψει σύμβαση για την υποχρεωτική ασφάλιση της αστικής ευθύνης, αγωγή, με την οποία ζήτησε να του καταβληθεί, εντόκως, το ποσό των 15944,10 ευρώ ως χρηματική ικανοποίηση για τη μη περιουσιακή ζημία που είχε υποστεί.

Το Δικαστήριο αποφάνθηκε ότι :

« Το άρθρο 3, παράγραφος 1, της οδηγίας 72/166/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 24ης Απριλίου 1972, περί εναρμονίσεως των νομοθεσιών των κρατών μελών των σχετικών με την ασφάλιση της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων και με τον έλεγχο της υποχρεώσεως προς ασφάλιση της ευθύνης αυτής, πρέπει να ερμηνευθεί υπό την έννοια ότι ο χρησιμοποιούμενος στην εν λόγω διάταξη όρος «κυκλοφορία οχημάτων» καλύπτει κάθε χρησιμοποίηση οχήματος η οποία ανταποκρίνεται στη συνήθη χρήση του οχήματος αυτού. Επομένως, ο όρος αυτός θα μπορούσε να καλύπτει τον ελιγμό ενός τρακτέρ στον προαύλιο χώρο αγροκτήματος με τον οποίο επιδιώκεται, όπως συνέβη στην υπόθεση της κύριας δίκης, να εισέλθει το ρυμουλκούμενο του τρακτέρ αυτού σε αχυρώνα, πράγμα που οφείλει να εξακριβώσει το αιτούν δικαστήριο.

B. Υπόθεση Rodrigues de Andrade (C-514/16 της 28^ης Νοεμβρίου 2017)

Πραγματικά περιστατικά: Τον Μάρτιο του 2006, η Maria Alves απεβίωσε κατόπιν ατυχήματος στη γεωργική εκμετάλλευση στην οποία εργαζόταν. Η M. Alves συνεθλίβη από γεωργικό ελκυστήρα εν στάσει σε χωματόδρομο της εκμεταλλεύσεως και με τον κινητήρα του σε λειτουργία για την ενεργοποίηση της αντλίας ψεκασμού του ζιζανιοκτόνου. Ο γεωργικός αυτός ελκυστήρας παρασύρθηκε κατόπιν καθιζήσεως του εδάφους η οποία προκλήθηκε μεταξύ άλλων από το βάρος του, από τις δονήσεις του κινητήρα και της αντλίας εξόδου του ψεκαστικού μηχανήματος και από τις ισχυρές βροχοπτώσεις.

Ο χήρος της Μ. Alves άσκησε αγωγή ζητώντας να υποχρεωθούν είτε αλληλεγγύως οι ιδιοκτήτες της εκμεταλλεύσεως και οι ιδιοκτήτες του γεωργικού ελκυστήρα είτε η CA Seguros, η ασφαλιστική εταιρία με την οποία ο ιδιοκτήτης του οχήματος αυτού είχε συνάψει σύμβαση προκειμένου να ασφαλίσει τη συνδεόμενη με την κυκλοφορία του εν λόγω οχήματος αστική ευθύνη, στην περίπτωση που η εταιρία αυτή ήταν υποχρεωμένη να καλύψει έναν τέτοιον κίνδυνο, να καταβάλουν χρηματική ικανοποίηση για την ηθική βλάβη την οποία αυτός υπέστη από το ατύχημα.

Το ΔΕΕ εξέτασε εάν η κατάσταση που προκάλεσε τον θάνατο της Μ. Alves δύναται να χαρακτηρισθεί ως ατύχημα συνδεόμενο με την κυκλοφορία του εν λόγω οχήματος, κατά την έννοια της οδηγίας. Το Δικαστήριο επισήμανε ότι :

• H έννοια της «κυκλοφορίας οχημάτων» δεν μπορεί να αφεθεί στη διακριτική ευχέρεια κάθε κράτους μέλους, αλλά συνιστά αυτοτελή έννοια του δικαίου της Ένωσης, που πρέπει να ερμηνεύεται ομοιόμορφα.
• Tο περιεχόμενο της κατά την οδηγία εννοίας του όρου «κυκλοφορία οχημάτων» δεν εξαρτάται από τα χαρακτηριστικά του εδάφους επί του οποίου χρησιμοποιείται το αυτοκίνητο όχημα και ότι στην έννοια αυτή εμπίπτει οποιαδήποτε χρήση ενός οχήματος ως μέσου μεταφοράς.
• Δεν αποτελεί καθοριστικό στοιχείο της έννοιας του όρου «κυκλοφορία οχημάτων» το γεγονός ότι το εμπλεκόμενο στο ατύχημα όχημα ήταν εν στάσει κατά τον χρόνο επελεύσεως του ατυχήματος
• Δεν αποτελεί καθοριστικό στοιχείο της έννοιας του όρου «κυκλοφορία οχημάτων» το κατά πόσον ο κινητήρας ήταν ή όχι σε λειτουργία κατά τον χρόνο της επελεύσεως του ατυχήματος
• Επιβάλλεται η διαπίστωση υπό τις συγκεκριμένες περιστάσεις εάν η χρήση του οχήματος κατά την επέλευση του ατυχήματος συνδέεται πρωτίστως με τη λειτουργία του ως μέσου μεταφοράς ή ως μηχανήματος εργασίας

Με βάση τα παραπάνω,  Δικαστήριο αποφάνθηκε μεν ότι ο γεωργικός ελκυστήρας συνιστά όχημα κατά την έννοια του σχετικού όρου της οδηγίας, πλην όμως, κατέληξε ότι υπό τις περιστάσεις της συγκεκριμένης υποθέσεως, είναι πρόδηλον ότι η χρήση του ελκυστήρα συνδέεται πρωτίστως με τη λειτουργία του ως μηχανήματος εργασίας, ήτοι ως γεννήτριας παραγωγής της αναγκαίας κινητήριας ισχύος για την ενεργοποίηση της αντλίας ψεκασμού του ζιζανιοκτόνου που είχε τοποθετηθεί επ’ αυτού για τις ανάγκες του ψεκασμού του ζιζανιοκτόνου αυτού στα πρεμνά του αμπελώνα της εκμεταλλεύσεως, και όχι ως μέσου μεταφοράς. Επομένως, η χρήση αυτή δεν εμπίπτει στην κατά την οδηγία έννοια της «κυκλοφορίας οχημάτων.   

Γ. Υπόθεση Torreiro (C-334/16 της 20^ης Δεκεμβρίου 2017)         

Πραγματικά περιστατικά: Στις 28 Ιουνίου 2012 o J. L. Núñez Torreiro, υπολοχαγός του ισπανικού στρατού, μετείχε σε στρατιωτικές ασκήσεις, όταν το στρατιωτικό τροχοφόρο όχημα παντός εδάφους τύπου «Aníbal» (στο εξής: επίμαχο όχημα), το οποίο ήταν ασφαλισμένο στην AIG και εντός του οποίου επέβαινε ως επιβάτης, ανετράπη, προκαλώντας του διάφορα τραύματα. Το όχημα αυτό εκινείτο σε περιοχή που δεν προοριζόταν για τροχοφόρα οχήματα, αλλά για την κυκλοφορία ερπυστριοφόρων οχημάτων μάχης.

Ο J. L. Núñez Torreiro ζήτησε από την AIG την καταβολή αποζημιώσεως για τη βλάβη που υπέστη λόγω του ατυχήματος αυτού.

Η AIG αρνήθηκε να καταβάλει αποζημίωση, για τον λόγο ότι το ατύχημα δεν οφειλόταν σε «τροχαίο περιστατικό», δεδομένου ότι προκλήθηκε όταν το επίμαχο όχημα εκινείτο επί πεδίου στρατιωτικών ασκήσεων στο οποίο η πρόσβαση μη στρατιωτικών οχημάτων κάθε τύπου ήταν περιορισμένη. Η εν λόγω ασφαλιστική εταιρία προέβαλε, συγκεκριμένα, ότι το έδαφος αυτό δεν ήταν «κατάλληλο για την κυκλοφορία οχημάτων» και, επιπλέον, δεν προοριζόταν για «κοινή χρήση».

Το ΔΕΕ αφού επισήμανε ότι : 

• ένα στρατιωτικό τροχοφόρο όχημα τύπου «Aníbal», όπως το επίμαχο στην κύρια δίκη, εμπίπτει στην έννοια του «οχήματος» περί της οποίας γίνεται λόγος στο άρθρο 1, σημείο 1, της οδηγίας 2009/103.
• ο χρησιμοποιούμενος στην διάταξη του άρθρου 3 παρ.1 της οδηγίας όρος «κυκλοφορία οχημάτων» δεν περιορίζεται στις περιπτώσεις οδικής κυκλοφορίας, ήτοι στην κυκλοφορία σε δημόσια οδό, αλλά καλύπτει κάθε χρησιμοποίηση οχήματος η οποία ανταποκρίνεται στη συνήθη χρήση του οχήματος αυτού
• η έννοια του όρου «κυκλοφορία» δεν εξαρτάται από τα χαρακτηριστικά του εδάφους επί του οποίου χρησιμοποιείται το αυτοκίνητο όχημα 

Με βάση τα παραπάνω,  Δικαστήριο αποφάνθηκε ότι :

To άρθρο 3, πρώτο εδάφιο, της οδηγίας 2009/103/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 16ης Σεπτεμβρίου 2009, σχετικά με την ασφάλιση της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων και τον έλεγχο της υποχρεώσεως προς ασφάλιση της ευθύνης αυτής, έχει την έννοια ότι αντιτίθεται σε εθνική ρύθμιση, όπως η επίμαχη στην κύρια δίκη, η οποία επιτρέπει να εξαιρούνται από την κάλυψη της υποχρεωτικής ασφαλίσεως οι ζημίες που επέρχονται επ’ ευκαιρία της οδηγήσεως αυτοκινήτων οχημάτων σε οδούς και εδάφη που δεν είναι «κατάλληλα για κυκλοφορία», πλην εκείνων τα οποία, μολονότι δεν είναι κατάλληλα για τον σκοπό αυτό, είναι εντούτοις «κοινής χρήσεως». 

Δ. Υπόθεση Juliana (C-80/17 της 4^ης Σεπτεμβρίου 2018)        

Πραγματικά περιστατικά: Η Α. A. Destapado Pao Mole Juliana ήταν κυρία μηχανοκίνητου οχήματος ταξινομημένου στην Πορτογαλία. Λόγω προβλημάτων υγείας δεν το οδηγούσε πλέον και το είχε σταθμεύσει στην αυλή του σπιτιού της, χωρίς, ωστόσο, να προβεί σε ενέργειες για την επίσημη απόσυρσή του από την κυκλοφορία. Τον Νοέμβριο του 2006, ο υιός της Α. Α. Juliana απέκτησε την κατοχή του οχήματος χωρίς την άδεια της μητέρας του και εν αγνοία της. Το όχημα βγήκε από την πορεία του, προκαλώντας τον θάνατο του υιού της Α. Α. Juliana, καθώς και δύο άλλων ατόμων που επέβαιναν σ’ αυτό. Κατά τον χρόνο του ατυχήματος, η Α. Α. Juliana δεν είχε συνάψει σύμβαση ασφαλίσεως της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία του εν λόγω οχήματος (ασφάλιση αστικής ευθύνης μηχανοκίνητων οχημάτων).

Το Fundo de Garantia Automovel (Ταμείο ασφαλίσεως αυτοκινήτων, Πορτογαλία) αποζημίωσε τους έλκοντες δικαιώματα από τους επιβάτες για τις ζημίες που προκλήθηκαν από το ατύχημα. Εκτιμώντας ότι η Α. Α. Juliana όφειλε να έχει συνάψει σύμβαση ασφαλίσεως της αστικής ευθύνης για το όχημά της και ότι είχε παραβεί την υποχρέωση αυτή, το Ταμείο ενήγαγε ακολούθως, σύμφωνα με την προβλεπόμενη από το πορτογαλικό δίκαιο δυνατότητα, μεταξύ άλλων την Α. Α. Juliana, ζητώντας της να επιστρέψει ποσό ύψους 437.345,85 ευρώ, το οποίο αυτό είχε καταβάλει στους έλκοντες δικαιώματα από τους επιβάτες.

Η Α. Α. Juliana υποστήριξε ότι δεν ήταν υπεύθυνη για το ατύχημα και ότι, καθόσον είχε σταθμεύσει το όχημά της στην αυλή του σπιτιού της και δεν σκόπευε να το θέσει σε κυκλοφορία, δεν υποχρεούταν να συνάψει σύμβαση ασφαλίσεως αστικής ευθύνης μηχανοκίνητων οχημάτων.  

Το Δικαστήριο αφού έκρινε ότι :

το γεγονός ότι έχει, κατ’ ουσίαν, κρίνει, στις αποφάσεις που προμνημονεύθηκαν (Vnuk και Rodrigues), ότι μόνον οι περιπτώσεις χρήσεως του ασφαλισμένου οχήματος που συνιστούν χρήση αυτού ως μέσου μεταφοράς και εμπίπτουν, κατά συνέπεια, στην έννοια της «κυκλοφορίας οχημάτων» του άρθρου 3, παράγραφος 1, της πρώτης οδηγίας ή του άρθρου 3, πρώτο εδάφιο, της οδηγίας 2009/103 μπορούν να έχουν ως αποτέλεσμα την ανάληψη από τον ασφαλιστή, βάσει της συμβάσεως ασφαλίσεως της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία του εν λόγω οχήματος, της καλύψεως της ζημίας που προκάλεσε το τελευταίο, ουδόλως σημαίνει ότι η ύπαρξη υποχρεώσεως να συνάπτεται τέτοια ασφαλιστική σύμβαση θα πρέπει να καθορίζεται σε συνάρτηση με την πραγματική χρήση του οικείου οχήματος ως μέσου μεταφοράς σε μια δεδομένη στιγμή.

Αποφάνθηκε ότι :

Το άρθρο 3, παράγραφος 1, της οδηγίας 72/166/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 24ης Απριλίου 1972, περί εναρμονίσεως των νομοθεσιών των κρατών μελών των σχετικών με την ασφάλιση της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων και με τον έλεγχο της υποχρεώσεως προς ασφάλιση της ευθύνης αυτής, όπως τροποποιήθηκε με την οδηγία 2005/14/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Μαΐου 2005, έχει την έννοια ότι η σύναψη συμβάσεως για την ασφάλιση της σχετικής με την κυκλοφορία αυτοκινήτου οχήματος αστικής ευθύνης είναι υποχρεωτική όταν το οικείο όχημα εξακολουθεί να είναι ταξινομημένο σε κράτος μέλος και είναι σε λειτουργική κατάσταση, βρίσκεται όμως σταθμευμένο εντός ιδιόκτητου οικοπέδου αποκλειστικώς και μόνον από επιλογή του κυρίου του, ο οποίος δεν προτίθεται πλέον να το οδηγήσει.

ΠΡΟΤΑΣΗ ΟΔΗΓΙΑΣ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ περί τροποποίησης της Οδηγίας 2009/103/ΕΚ του Ευρωπαϊκου Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 16^ης Σεπτεμβρίου 2009, σχετικά με την ασφάλιση της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων και τον έλεγχο της υποχρεώσεως προς ασφάλιση της ευθύνης αυτής  

Στις 24.5.2018 διαβιβάστηκε στο Συμβούλιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης και στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο Πρόταση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για την Τροποποίηση της Οδηγίας 2009/103/ΕΚ, στην οποία έχουν ενοποιηθεί και οι πέντε προηγούμενες οδηγίες που θεσπίστηκαν από το έτος 1972. 

Στην αιτιολογική έκθεση της Πρότασης αναφέρονται τα εξής :

«Σύμφωνα με την ένωση ευρωπαϊκών αρχών καταχώρισης οχημάτων και οδηγών (EREG 5 ), η οδήγηση ανασφάλιστου αυτοκινήτου και, πιο συγκεκριμένα, η οδήγηση αυτοκινήτου οχήματος χωρίς υποχρεωτική ασφάλιση αστικής ευθύνης αυτοκινήτου αποτελεί εντεινόμενο πρόβλημα στην ΕΕ.

Η οδήγηση ανασφάλιστων οχημάτων έχει αρνητικές επιπτώσεις για μια σειρά από εμπλεκόμενους όπως, μεταξύ άλλων, για τα θύματα ατυχημάτων, τους ασφαλιστές, τα εγγυητικά ταμεία και τους συμβαλλόμενους σε ασφαλιστικές συμβάσεις αυτοκινήτων.

Η οδήγηση ανασφάλιστων οχημάτων αποτελεί πρόβλημα τόσο σε εθνικό όσο και σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Το άρθρο 3 της οδηγίας ορίζει ότι τα κράτη μέλη πρέπει να λάβουν “όλα τα κατάλληλα μέτρα ώστε η αστική ευθύνη, η σχετική με την κυκλοφορία οχημάτων με συνήθη στάθμευση στο έδαφός του να καλύπτεται από ασφάλιση”. Μολονότι η οδηγία δεν ορίζει τα μέτρα που πρέπει να ληφθούν, τα κράτη μέλη έχουν την υποχρέωση να λάβουν αποτελεσματικά μέτρα προκειμένου να περιορίσουν τους κινδύνους που εγκυμονεί η οδήγηση ανασφάλιστων οχημάτων.».

Στο προοίμιο της Πρότασης και όσον αφορά τις εκτιμήσεις που πρέπει να ληφθούν υπόψη, διαλαμβάνονται τα ακόλουθα :

«Επιπλέον, σε πρόσφατες αποφάσεις του Δικαστηρίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης, και πιο συγκεκριμένα στις υποθέσεις Vnuk 16 , Rodrigues de Andrade 17 και Torreiro 18 , το Δικαστήριο αποσαφήνισε τη σημασία του όρου “κυκλοφορία οχήματος”. Για την ακρίβεια, το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο διευκρίνισε ότι τα αυτοκίνητα οχήματα, ανεξαρτήτως των χαρακτηριστικών τους, μπορούν συνήθως να χρησιμεύουν ως μέσα μεταφοράς και αποσαφήνισε ότι η κυκλοφορία αυτών των οχημάτων καλύπτει κάθε χρήση οχήματος η οποία ανταποκρίνεται στη συνήθη λειτουργία του ως μέσου μεταφοράς, ανεξαρτήτως του εδάφους στο οποίο χρησιμοποιείται το αυτοκίνητο όχημα και του αν αυτό είναι εν στάσει ή κινείται. Για λόγους ασφάλειας δικαίου, κρίνεται σκόπιμο να ληφθεί υπόψη η συγκεκριμένη νομολογία στην οδηγία 2009/103/EΚ μέσω της προσθήκης ορισμού για την έννοια “κυκλοφορία οχήματος”.». 

Ως εκ τούτου, προκειμένου να υπάρξει ασφάλεια δικαίου και νομική σαφήνεια, με την πρόταση τροποποίησης κωδικοποιείται η νομολογία του ΔΕΕ στη νομοθεσία της ΕΕ. Με τον τρόπο αυτό διασφαλίζεται η ενιαία μεταφορά της νομολογίας του ΔΕΕ στο εθνικό δίκαιο των κρατών μελών. 

Ακολούθως, προτείνεται όπως η Οδηγία 2009/103/ΕΚ τροποποιηθεί ως εξής: 

Άρθρο 1

 Η οδηγία 2009/103/ΕΚ τροποποιείται ως εξής:

 (1)    Στο άρθρο 1, παρεμβάλλεται το ακόλουθο σημείο 1α:

«1α.    “κυκλοφορία οχήματος’’: οποιαδήποτε χρήση τέτοιου οχήματος που προορίζεται συνήθως να χρησιμεύει ως μέσο μεταφοράς, η οποία ανταποκρίνεται στη συνήθη λειτουργία του εν λόγω οχήματος, ανεξαρτήτως των χαρακτηριστικών του οχήματος και ανεξαρτήτως του εδάφους στο οποίο χρησιμοποιείται το αυτοκίνητο όχημα και του αν το όχημα είναι ακινητοποιημένο ή κινείται.»·

ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΗ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΗ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΝΟΜΟΘΕΣΙΑΣ ΚΑΙ ΔΙΚΑΙΟΥ ΕΕ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΕΝΝΟΙΑ ΤΟΥ «ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ» ΚΑΙ ΤΗΣ ΥΠΟΧΡΕΩΣΗΣ ΑΣΦΑΛΙΣΗΣ   

(1) Προσεγγίζοντας και αντιπαραθέτοντας την έννοια του «αυτοκινήτου», όπως ορίζεται από τον εθνικό μας νομοθέτη στο Ν.  ΓπΝ/1911 και στο Ν. 489/1976, διαπιστώνουμε ότι αυτή είναι ταυτόσημη με τον ορισμό που δίνεται στην ευρωπαϊκή οδηγία [ως “όχημα” νοείται οιοδήποτε αυτοκίνητο όχημα προοριζόμενο να κινείται επί του εδάφους διά μηχανικής δυνάμεως και μη κινούμενο επί σιδηροτροχιών, ως επίσης και οιοδήποτε ρυμουλκούμενο όχημα, συζευγμένο ή μη μετά του κυρίως αυτοκινήτου οχήματος].

Ισχύουν, δηλαδή, οι ίδιες προϋποθέσεις (θετικές και αρνητικές) στο πλαίσιο της ερμηνείας των αντίστοιχων διατάξεων για τον ορισμό της έννοιας του «αυτοκινήτου». 

(2) Ζήτημα ανακύπτει με την υποχρέωση κάλυψης από ασφάλιση της αστικής ευθύνης της σχετικής με την κυκλοφορία των οχημάτων.  

Εδώ παρατηρούμε ειδικότερα τα εξής :  

Όπως προανέφερα, ο εθνικός νομοθέτης, στη διάταξη του άρθρου 2 παρ.1 του Ν. 489/1976, συναρτά την υποχρέωση που γεννάται στο πρόσωπο του κυρίου ή κατόχου για ασφάλιση με τη θέση το πρώτον σε κυκλοφορία επί της οδού του αυτοκινήτου. Διευκρινίζει ότι με την κυκλοφορία επί οδού εξομοιώνεται και η κυκλοφορία επί γηπέδου προσιτού στο  κοινό  ή  σε κάποιο  αριθμό προσώπων  που  δικαιούται  να  συχνάζουν σ` αυτό. 

Με την παράγραφο 1 του άρθρου 26 του Ν. 4141/2013 (έναρξη ισχύος από 15.4.2013), προστέθηκε τρίτο εδάφιο στην παράγραφο 1 του άρθρου 2 Ν. 489/1976, που ορίζει ότι: «Η υποχρέωση ασφάλισης υφίσταται διαρκώς από τη χορήγηση της αδείας κυκλοφορίας και των πινακίδων κυκλοφορίας, χωρίς να εξαρτάται από την εν τοις πράγμασι κίνηση ή λειτουργία του αυτοκινήτου, εκτός αν έχει τηρηθεί η διαδικασία της ακινησίας».  

Με την προσθήκη του άνω εδαφίου και τη συναφή τροποποίηση του άρθρου 2 του Ν. 489/1976, ανακύπτει το ερώτημα :

– Υφίσταται υποχρέωση για σύναψη σύμβασης ασφάλισης όταν το αυτοκίνητο δεν είναι ταξινομημένο, όταν δεν υπάρχει υποχρέωση χορήγησης άδειας κυκλοφορίας και πινακίδας αριθμού κυκλοφορίας ;  

– Τι γίνεται σε περίπτωση ατυχήματος που προκαλείται από όχημα χωρίς πινακίδα κυκλοφορίας ; 

– Τι ισχύει, αντίστοιχα, για τις νέες μορφές (νέα είδη) οχημάτων (όπως αυτά για τα οποία στάθηκε η αφορμή της παρούσας εισήγησης : ηλεκτρικά πατίνια, ηλεκτρικά ποδήλατα, segway, golf karts, κ.ά.) ως προς τα οποία δεν υφίσταται υποχρέωση χορήγησης άδειας κυκλοφορίας και πινακίδας κυκλοφορίας ;              

Οι θέσεις της ελληνικής θεωρίας και νομολογίας 

Το ζήτημα της υποχρέωσης ασφάλισης του ιδιοκτήτη ή κατόχου του αυτοκινήτου, έστω και αν αυτό δεν έχει άδεια κυκλοφορίας για οποιοδήποτε λόγο, απασχόλησε την ελληνική θεωρία και νομολογία ήδη κατά το παρελθόν, πριν δηλαδή την προσθήκη του τρίτου εδαφίου στην παράγραφο 1 του άρθρου 2 του Ν. 489/1976. 

• Η μία άποψη υποστήριξε ότι ο όρος “κυκλοφορία” του οχήματος δεν έχει στην προκειμένη περίπτωση την έννοια κινήσεως ή λειτουργίας αυτού, αλλά την έννοια της εκ μέρους των αρμοδίων αρχών παραχωρήσεως στον ιδιοκτήτη ή τον κάτοχο του αυτοκινήτου (με τη χορήγηση άδειας κυκλοφορίας) του δικαιώματος να θέσει τούτο σε  κυκλοφορία επί των οδών

          [Α.Φλούδας «Αστική Ευθύνη εξ αυτοκινητικών ατυχημάτων», παρ. 164, σελ.206].  

Με βάση την άποψη αυτή και εξ αντιδιαστολής, συνάγεται ότι δεν υπάρχει υποχρέωση για σύναψη σύμβασης ασφάλισης, όταν το αυτοκίνητο εισάγεται για πώληση ή δεν είναι ακόμη ταξινομημένο ή ενόσω δεν έχει ακόμη παραχωρηθεί η σχετική άδεια κυκλοφορίας από την αρμόδια υπηρεσία, αφού δεν μπορεί να κυκλοφορήσει στις οδούς και η ανωτέρω άδεια αποτελεί προϋπόθεση ασφάλισής του (Α.Φλούδας, όπως παραπάνω, παρ.180, σελ.200). 

Την άποψη ότι προϋπόθεση της υποχρέωσης ασφάλισης αποτελεί η χορήγηση άδειας κυκλοφορίας του αυτοκινήτου από την αρμόδια υπηρεσία υιοθέτησε το Εφετείο Αθηνών στην με αριθμό 3284/1992 απόφασή του (Εφ.Αθ. 3284/1992 ΝοΒ 1993, σελ. 99). Συνακόλουθα, το δικάσαν Εφετείο απέρριψε την ασκηθείσα αγωγή του ζημιωθέντος τρίτου ως προς το εναγόμενο Επικουρικό Κεφάλαιο, κρίνοντας ότι αυτό δεν νομιμοποιείται παθητικά, αφού δεν συντρέχει περίπτωση εφαρμογής της διάταξης του άρθρου 19 παρ.1 εδάφ. β του Ν. 489/1976 που ορίζει ότι «Το Επικουρικόν Κεφάλαιον υποχρεούται να καταβάλη εις τα ζημιωθέντα πρόσωπα την κατά την παρ.2 του παρόντος άρθρου αποζημίωσιν λόγω θανατώσεως ή σωματικών βλαβών ή υλικών ζημιών εξ αυτοκινητιστικών ατυχημάτων όταν το ατύχημα προήλθεν εξ αυτοκινήτου ως προς το οποίο δεν έχει εκπληρωθή η κατά το άρθρον 2 υποχρέωσις», δοθέντος ότι στην επίδικη περίπτωση το αναφερόμενο ζημιογόνο φορτηγό όχημα εστερείτο άδειας κυκλοφορίας και κρατικών πινακίδων και επομένως δεν υπαγόταν ακόμη στην υποχρεωτική ασφάλιση της αστικής ευθύνης σε ασφαλιστική εταιρεία.  

• Αντίθετα, ο αξιότιμος Πρόεδρος κ. Αθανάσιος Κρητικός (Αντιπρόεδρος ΑΠ, ε.τ.)  [«Αποζημίωση από Τροχαία Αυτοκινητικά Ατυχήματα», έκδοση 2008, παρ.25, περιθ. αριθ. 56, σελ. 563] υποστήριξε την άποψη ότι εκείνο που φαίνεται να έχει καθοριστική σημασία είναι ο εκ της κυκλοφορίας του αυτοκινήτου δημιουργούμενος για τον τρίτο κίνδυνος. Ότι πράγματι κίνδυνο για τους τρίτους μπορεί να προκαλέσει ένα αυτοκίνητο ενόσω κυκλοφορεί στο δρόμο έστω και αν δεν έχει πινακίδες κυκλοφορίας για οποιοδήποτε λόγο.  

Συνεπώς, κατά την άνω άποψη που εκφράζει ο κ. Κρητικός, και ένα τέτοιο αυτοκίνητο, που κυκλοφορεί χωρίς να είναι ταξινομημένο, χωρίς να έχει πινακίδες κυκλοφορίας, υπόκειται σε ασφάλιση. 

Χαρακτηριστικές αποφάσεις των δικαστηρίων μας που υιοθέτησαν την άποψη ότι η υποχρέωση ασφάλισης του ιδιοκτήτη ή κατόχου του αυτοκινήτου γεννάται από τη στιγμή που το αυτοκίνητο θα τεθεί το πρώτον σε κυκλοφορία επί της οδού, έστω και αν δεν έχει εκδοθεί άδεια κυκλοφορίας ούτε έχουν χορηγηθεί πινακίδες κυκλοφορίας για οποιοδήποτε λόγο, είναι οι ακόλουθες : 

– Εφ.Αθ. 3712/1993 σε ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ

– Α.Π. 404/1997 σε ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ

– Α.Π. 1007/2011 σε «www.areiospagos.gr» [η απόφαση αυτή αναφέρθηκε ήδη παραπάνω και αφορά το μηχανοκίνητο έλκηθρο (snowmobile)] 

Σε όλες τις ανωτέρω αποφάσεις έγινε αντίστοιχα δεκτό ότι θεμελιούται ευθύνη του Επικουρικού Κεφαλαίου ενόσω τα ανωτέρω οχήματα ήταν ανασφάλιστα.  

Σχολιάζοντας την άνω αναφερόμενη με αριθμό 3712/1993 απόφαση του Εφετείου Αθηνών ο αξιότιμος Καθηγητής κ. Ι. Ρόκας  (ΕΕμπΔ 1994, 263), παρατηρεί και υποστηρίζει τα εξής :

Κριτήριο για την υποχρέωση ασφάλισης: ο προορισμός του αυτοκινήτου να κυκλοφορεί

Αντίθετα, αν ένα αυτοκίνητο δεν προορίζεται να κυκλοφορεί διότι ο κύριος ή ο κάτοχός του το έχει θέσει σε καθεστώς ακινησίας (εκτός κυκλοφορίας), καταθέτοντας αρμοδίως την άδεια και τις πινακίδες κυκλοφορίας του, ή το αυτοκίνητο προορίζεται μόνο για έκθεση (ως δοκιμαστικό μοντέλο ή ως αντίκα), τότε δεν υφίσταται υποχρέωση ασφάλισης. 

Διακρίνει, περαιτέρω, το κριτήριο του παρανόμου ή μη της κυκλοφορίας του οχήματος (στο μέτρο που συντρέχει παραβίαση του Κ.Ο.Κ. ή άλλων αστυνομικών διατάξεων).

Παρατηρεί, έτσι, ο ίδιος ότι αν κάποιος κυκλοφορεί όχημα παράνομα, είτε διότι ως διοικητική κύρωση του έχουν αφαιρεθεί οι πινακίδες κυκλοφορίας, είτε διότι κυκλοφορεί χωρίς να έχει εκδοθεί άδεια κυκλοφορίας και χωρίς να έχουν χορηγηθεί πινακίδες κυκλοφορίας, υπέχει υποχρέωση ασφάλισης, σε περίπτωση δε πρόκλησης ατυχήματος ενόσω αυτό είναι ανασφάλιστο, συντρέχει ευθύνη του Επικουρικού Κεφαλαίου.

Διαφοροποιείται η περίπτωση όπου ένα αυτοκίνητο, αν και χωρίς άδεια κυκλοφορίας και πινακίδων, νομίμως κινείται σε οδό ή γήπεδο προσιτό στο κοινό. Τούτο μπορεί να συμβεί σε εξαιρετικές περιπτώσεις.

Τέτοια εξαιρετική περίπτωση έχουμε π.χ. :

– αν εκδηλωθεί πυρκαγιά σε χώρο στάθμευσης αυτοκινήτου που έχει τεθεί εκτός κυκλοφορίας (σε καθεστώς ακινησίας) ή σε έκθεση όπου βρίσκονται δοκιμαστικά μοντέλα, αντίκες, κλπ., η κατάσταση ανάγκης αίρει το παράνομο της θέσης του σε κυκλοφορία προκειμένου να απομακρυνθεί από το χώρο της πυρκαγιάς

– αν αυτοκίνητο, χωρίς άδεια και πινακίδες κυκλοφορίας, μετακινηθεί αναγκαίως για τη διεκπεραίωση της εισαγωγής του ως εμπόρευμα από το εξωτερικό στην Ελλάδα.

Στις αναφερόμενες εξαιρετικές περιπτώσεις δεν υφίσταται υποχρέωσης σύναψης ασφάλισης και εντεύθεν δεν θεμελιώνεται ευθύνη του Επικουρικού Κεφαλαίου.  

Δεν έχω εντοπίσει πιο πρόσφατες αποφάσεις που να κρίνουν το επίμαχο ζήτημα της υποχρέωσης ασφάλισης οχημάτων για τα οποία δεν έχει εκδοθεί άδεια κυκλοφορίας ούτε έχουν χορηγηθεί πινακίδες κυκλοφορίας και δη που να κρίνουν περιπτώσεις ατυχημάτων μετά την εισαγωγή της πιο πάνω προσθήκης του τρίτου εδαφίου της παραγράφου 1 του άρθρου 2 του Ν. 489/1976.

Στο σημείο αυτό επισημαίνω τα εξής :

1. Το Επικουρικό Κεφάλαιο, όπως πληροφορούμαι, υποστηρίζει και σήμερα και δη ιδίως μετά την τροποποίηση του άρθρου 2 παρ.1 του Ν. 489/1976 που επήλθε με την προσθήκη του πιο πάνω αναφερόμενου εδαφίου, ότι ΔΕΝ θεμελιούται ευθύνη του κατά νόμο (άρθρο 19 παρ.1 εδ. β Ν. 489/1976) σε περίπτωση πρόκλησης ατυχήματος από ανασφάλιστο όχημα για το οποίο δεν έχει χορηγηθεί άδεια κυκλοφορίας και πινακίδες κυκλοφορίας.

Έτσι έχει γνωμοδοτήσει – απαντήσει προς το Motors Insurers Bureau (MIB), δηλ. το αντίστοιχο Αγγλικό Επικουρικό, σε σχετικό ερώτημα εάν καλύπτει τη ζημιά και δη τον τραυματισμό που προκάλεσε σε κάποιον Άγγλο τουρίστα, διαμένοντα σε ελληνικό ξενοδοχείο, εντός του χώρου του ξενοδοχείου, ένα golf-kart, η αστική ευθύνη του οποίου από την κυκλοφορία του δεν καλυπτόταν από ασφάλιση. To Επικουρικό Κεφάλαιο, επικαλούμενο αυτήν ακριβώς τη διάταξη του τρίτου εδαφίου της παραγράφου 1 του άρθρου 2 Ν. 489/1976, θεωρεί ότι η υποχρέωση για ασφάλιση γεννάται με τη χορήγηση άδειας κυκλοφορίας και πινακίδων κυκλοφορίας και, κατά συνέπεια, δεν συντρέχει ευθύνη του, σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 19 παρ.1 εδ. β του ίδιου νόμου, εφόσον το συγκεκριμένο όχημα δεν είχε άδεια και πινακίδες κυκλοφορίας.  

2. Σημειώνεται, επίσης, ότι με τη διάταξη του άρθρου 16 παρ. 2 του Ν. 4302/2014 (ΦΕΚ Α΄225/8.10.2014) προβλέφθηκε για ορισμένα μηχανήματα έργων (ήτοι τα ηλεκτροκίνητα ή μηχανοκίνητα ανυψωτικά περονοφόρα μηχανήματα παντός τύπου, όπως τύπου ΚΛΑΡΚ που εμπίπτουν στην ειδικότητα 2 – εργασίες ανύψωσης και μεταφοράς φορτίων – σύμφωνα με την 1032/166/5.3.2013 (Β΄ 519) Υπουργική Απόφαση), ότι δεν υφίσταται υποχρέωση έκδοσης άδειας κυκλοφορίας και κυκλοφορίας με πινακίδα αριθμού κυκλοφορίας, εφόσον δεν προορίζονται για κυκλοφορία, αλλά αποκλειστικά για χρήση εντός του χώρου εγκατάστασης της Εφοδιαστικής (Logistics). 

Η ως άνω διάταξη ρυθμίζει μόνον θέματα που αφορούν στην έκδοση άδειας κυκλοφορίας και πινακίδων κυκλοφορίας για τα συγκεκριμένα μηχανήματα έργων, ενώ δεν εξετάζει ούτε θίγει ρητά ζητήματα που άπτονται της ασφάλισης των εν λόγω μηχανημάτων έργων. Παρ’ όλα αυτά και λόγω της πρόβλεψης για μη χορήγηση άδειας και πινακίδας κυκλοφορίας, η εν λόγω ρύθμιση έχει ερμηνευθεί από το σύνολο των ιδιοκτητών των μηχανημάτων έργων ότι συνεπάγεται παράλληλα και απαλλαγή από την υποχρέωσή τους να συνάπτουν την υποχρεωτική ασφάλιση για την κάλυψη της αστικής ευθύνης τους που απορρέει από την κυκλοφορία των εν λόγω μηχανημάτων έργου ως οχημάτων κατ’ εφαρμογή του Ν.489/1976 περί υποχρεωτικής ασφάλισης οχημάτων. 

Προσέγγιση του ζητήματος με βάση την ευρωπαϊκή νομοθεσία και νομολογία 

Η ερμηνεία αυτή περί μη υποχρέωσης ασφάλισης για οχήματα που δεν έχουν άδεια κυκλοφορίας και πινακίδες κυκλοφορίας, ωστόσο, εκτιμάται ότι βρίσκεται σε δυσαρμονία και αντίθεση με την ισχύουσα ιδίως σε ενωσιακό επίπεδο νομοθεσία και νομολογία περί υποχρεωτικής ασφάλισης οχημάτων. Ταυτόχρονα η ερμηνεία αυτή εγκυμονεί σοβαρότατους κινδύνους για τα ίδια τα θύματα τροχαίων ατυχημάτων από τέτοιας κατηγορίας οχήματα, καθ’ όσον θα εμπλέκονται σε ατύχημα που θα έχει προκαλέσει ανασφάλιστο όχημα.   

Ειδικότερα :                     

(1) Λαμβανομένου υπόψη ότι, σύμφωνα με την Οδηγία 2009/103/ΕΚ, κάθε κράτος μέλος θα πρέπει να λαμβάνει όλα τα απαραίτητα μέτρα ώστε η αστική ευθύνη η σχετική με την κυκλοφορία οχημάτων με συνήθη στάθμευση στο έδαφός του να καλύπτεται από ασφάλιση [Προοίμιο, σημείο (3)] και της συναφούς διάταξης του άρθρου 3 της Οδηγίας αυτής:

Απαιτείται όπως τα κράτη μέλη εγκαθιδρύουν στην εσωτερική έννομη τάξη τους γενική υποχρέωση ασφάλισης οχημάτων [Απόφαση της 11^ης Ιουλίου 2013, Csonka and Others, C-409/2011, E.U.: C:2013:512 paragraph 24]

(2)   Λαμβανομένων υπόψη ότι : 

α) Θα πρέπει να επιτρέπεται στα κράτη μέλη να παρεκκλίνουν από τη γενική υποχρέωση της υποχρεωτικής ασφάλισης των οχημάτων όσον αφορά οχήματα που ανήκουν σε συγκεκριμένα φυσικά ή νομικά πρόσωπα δημοσίου ή ιδιωτικού δικαίου. Σε περίπτωση ατυχημάτων που προκαλούνται από τα εν λόγω οχήματα, το κράτος μέλος που προβλέπει τέτοια παρέκκλιση θα πρέπει να ορίζει αρχή ή οργανισμό που θα αποζημιώνει τις βλάβες που υφίστανται τα θύματα ατυχήματος που συμβαίνει σε άλλο κράτος μέλος. Θα πρέπει να εξασφαλίζεται ότι αποζημιώνονται δεόντως όχι μόνον τα θύματα ατυχημάτων που προκαλούν τα οχήματα αυτά στο εξωτερικό αλλά και τα θύματα ατυχημάτων που συμβαίνουν στο κράτος μέλος της συνήθους στάθμευσης του οχήματος, είτε αυτά κατοικούν στο έδαφός του είτε όχι. Εξάλλου, τα κράτη μέλη θα πρέπει να μεριμνούν ώστε να γνωστοποιείται στην Επιτροπή προς δημοσίευση ο κατάλογος των προσώπων που εξαιρούνται από την υποχρεωτική ασφάλιση και οι αρχές και οι οργανισμοί που είναι υπεύθυνοι για την αποζημίωση θυμάτων ατυχημάτων που προκαλούνται από τα οχήματα αυτά [Προοίμιο, σημείο (10) Οδηγίας 2009/103/ΕΚ] και της συναφούς διάταξης του άρθρου 5 παρ.1 της Οδηγίας αυτής 

β) Κάθε κράτος μέλος θα πρέπει να έχει τη δυνατότητα να παρεκκλίνει από τη γενική υποχρέωση της υποχρεωτικής ασφάλισης για ορισμένα είδη οχημάτων ή για ορισμένα οχήματα με ειδική πινακίδα. Στην περίπτωση αυτή, τα άλλα κράτη μέλη έχουν το δικαίωμα να ζητούν, κατά την είσοδο εντός του εδάφους τους, έγκυρη πράσινη κάρτα ή σύναψη ασφαλιστικής σύμβασης στα σύνορα, για να εξασφαλίζεται η αποζημίωση των θυμάτων τυχόν ατυχήματος που μπορεί να προκαλέσουν τα οχήματα αυτά στο έδαφός τους. Ωστόσο, καθόσον μετά την κατάργηση των ελέγχων στα εσωτερικά σύνορα της Κοινότητας δεν μπορεί να διασφαλίζεται ότι τα οχήματα που διασχίζουν τα σύνορα καλύπτονται από ασφάλιση, δεν μπορεί να εξασφαλίζεται η αποζημίωση των θυμάτων ατυχημάτων που προκαλούνται στο εξωτερικό. Επιπλέον θα πρέπει να εξασφαλίζεται η δέουσα αποζημίωση των θυμάτων ατυχημάτων που προκαλούν τα οχήματα αυτά όχι μόνον στο εξωτερικό αλλά και στο κράτος μέλος συνήθους στάθμευσης του οχήματος. Για αυτό, τα κράτη μέλη θα πρέπει να αντιμετωπίζουν τα θύματα ατυχημάτων που προκαλούν τα οχήματα αυτά κατά τον ίδιο τρόπο με τα θύματα ατυχημάτων που προκαλούν ανασφάλιστα οχήματα. Πράγματι, η αποζημίωση των θυμάτων ατυχημάτων που προξενούν ανασφάλιστα οχήματα θα πρέπει να καταβάλλεται από τον οργανισμό αποζημιώσεως του κράτους μέλους όπου συμβαίνει το ατύχημα [Προοίμιο, σημείο (11) Οδηγίας 2009/103/ΕΚ] και της συναφούς διάταξης του άρθρου 5 παρ.2 της Οδηγίας αυτής (Τα κράτη μέλη μπορούν να παρεκκλίνουν των διατάξεων του άρθρου 3 για ορισμένους τύπους οχημάτων ή ορισμένα οχήματα με ειδική πινακίδα κυκλοφορίας. Ο κατάλογος των εν λόγω οχημάτων καταρτίζεται από το ενδιαφερόμενο κράτος και κοινοποιείται στα άλλα κράτη μέλη και στην Επιτροπή. Στην περίπτωση αυτή, τα κράτη μέλη μεριμνούν ώστε τα οχήματα που αναφέρονται στο πρώτο εδάφιο, να αντιμετωπίζονται κατά τον ίδιο τρόπο με τα οχήματα για τα οποία δεν έχει καλυφθεί η ασφαλιστική υποχρέωση που προβλέπει το άρθρο 3. Εν συνεχεία, το ταμείο εγγύησης του κράτους μέλους στο οποίο συνέβη το ατύχημα, έχει αξίωση κατά του ταμείου εγγυήσεων στο κράτος μέλος στο οποίο το όχημα έχει τη συνήθη στάθμευση. Από την 11η Ιουνίου 2010 τα κράτη μέλη υποβάλλουν έκθεση στην Επιτροπή σχετικά με την υλοποίηση και την εφαρμογή στην πράξη της παρούσας παραγράφου. Μετά την εξέταση αυτών των εκθέσεων, η Επιτροπή υποβάλλει, αν συντρέχει λόγος, προτάσεις για την αντικατάσταση ή την κατάργηση αυτής της παρέκκλισης) : 

Τα κράτη μέλη μπορούν να παρεκκλίνουν και να εξαιρέσουν από την υποχρέωση ασφάλισης ορισμένους τύπους οχημάτων ή ορισμένα οχήματα με ειδική πινακίδα κυκλοφορίας.

Το ενδιαφερόμενο κράτος πρέπει να καταρτίζει στην περίπτωση αυτή κατάλογο των εξαιρούμενων από την ασφάλιση οχημάτων. 

Ο κατάλογος  κοινοποιείται στα άλλα κράτη μέλη και στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή.

Στην περίπτωση αυτή, τα κράτη μέλη μεριμνούν ώστε τα εξαιρούμενα από την ασφάλιση οχήματα, να αντιμετωπίζονται κατά τον ίδιο τρόπο με τα οχήματα για τα οποία δεν έχει καλυφθεί η ασφαλιστική υποχρέωση (του άρθρου 3 της Οδηγίας). 

(3) Στην Απόφαση C-80/17 ΔΕΕ (Juliana), ο Γενικός Εισαγγελέας Μ. Bobek, στο σημείο 99 των προτάσεών του, αναφέρει : «η πρώτη οδηγία δεν περιέχει κάποια ένδειξη ότι η έννοια της «κυκλοφορίας οχημάτων» περιορίζεται στην κυκλοφορία ταξινομημένων οχημάτων. Αντιθέτως, η συνολική συστηματική διάρθρωση της πρώτης οδηγίας, ιδίως δε το άρθρο 1, παράγραφος 4, πρώτη και δεύτερη περίπτωση, και το άρθρο 3 παράγραφος 1 της οδηγίας αυτής, υποδηλώνει την υποχρέωση να διασφαλίζεται ότι η αστική ευθύνη σχετικά με την κυκλοφορία των οχημάτων στο έδαφος κάποιου κράτους μέλους καλύπτεται από ασφάλιση και στις περιπτώσεις που αυτά δεν είναι ταξινομημένα». Σημειώνεται ότι ο Γενικός Εισαγγελέας αναφέρεται στην Πρώτη Οδηγία (72/166/ΕΟΚ), που ήταν σε εφαρμογή στην υπόθεση Juliana, πλην όμως οι αντίστοιχες προβλέψεις της Οδηγίας 2009/103/ΕΚ είναι ίδιες.    

Κατά συνέπεια, με βάση την κοινοτική νομοθεσία και τη νομολογία του ΔΕΕ :  

Τα μη ταξινομημένα αυτοκίνητα οχήματα, όπως είναι εν προκειμένω τα οχήματα που αναφερόμαστε τα οποία δεν έχουν άδεια και πινακίδες κυκλοφορίας, υπόκεινται στην υποχρέωση ασφάλισης την οποία προβλέπει το άρθρο 3 παράγραφος 1 της οδηγίας 92009/103/ΕΚ, εφόσον σταθμεύουν συνήθως στο έδαφος κράτους μέλους το οποίο δεν έχει εξαιρέσει αυτούς τους τύπους οχημάτων από το πεδίο εφαρμογής της διάταξης αυτής. 

Ευθύνη του Επικουρικού Κεφαλαίου για τα μη ταξινομημένα και τα μη έχοντα άδεια και πινακίδες κυκλοφορίας ανασφάλιστα οχήματα 

Με βάση την προσέγγιση που επιχειρήθηκε στο πλαίσιο του εθνικού και ενωσιακού δικαίου και της σχετικής νομολογίας, θα επιχειρήσουμε περαιτέρω να δώσουμε απάντηση στο ερώτημα εάν συντρέχει ευθύνη ή μη του Επικουρικού Κεφαλαίου για τα μη ταξινομημένα οχήματα, όπως είναι και οι μορφές των οχημάτων που μας απασχολούν στην παρούσα εισήγηση, για τα οποία δεν υφίσταται υποχρέωση έκδοσης άδειας κυκλοφορίας και χορήγησης πινακίδας αριθμού κυκλοφορίας. 

(i) Όπως αναφέρθηκε, με βάση την Ευρωπαϊκή Οδηγία (2009/103/ΕΚ), αλλά και με βάση την εθνική νομοθεσία (Ν. 489/1976) υφίσταται ο γενικός κανόνας για κάθε κράτος μέλος να θεσπίζει υποχρέωση ασφάλισης της αστικής ευθύνης της σχετικής με την κυκλοφορία των οχημάτων με συνήθη στάθμευση στο έδαφός του. 

Από το συνδυασμό των διατάξεων του άρθρου 3 παρ.1 και του άρθρου 1 παρ.4 περιπτώσεις γ & δ της Οδηγίας [ «ως “έδαφος εντός του οποίου το όχημα έχει τη συνήθη στάθμευσή του” νοείται: …… γ) σε περιπτώσεις όπου δεν υπάρχουν ούτε πινακίδα κυκλοφορίας ούτε ασφαλιστική πινακίδα ούτε διακριτικό σήμα για ορισμένους τύπους οχημάτων, το έδαφος του κράτους εντός του οποίου ο κάτοχος του οχήματος έχει την κατοικία του ή δ) εφόσον το αυτοκίνητο δεν φέρει πινακίδες κυκλοφορίας ή φέρει πινακίδες που δεν αντιστοιχούν ή δεν αντιστοιχούν πλέον στο όχημα, και εμπλέκεται σε ατύχημα, το έδαφος του κράτους στο οποίο συνέβη το ατύχημα, για τους σκοπούς της ικανοποίησης των αξιώσεων, όπως προβλέπεται στο άρθρο 2 στοιχείο α ή στο άρθρο 10» ] συνάγεται σαφώς ότι και τα μη ταξινομημένα οχήματα μπορούν να είναι κατάλληλα για κίνηση επί του εδάφους και να χρησιμοποιούνται όντως για τον σκοπό αυτό, ότι μπορούν δυνητικά να εμπλακούν σε ατύχημα και ότι, συνακόλουθα, υφίσταται υποχρέωση να διασφαλίζεται ότι η αστική ευθύνη σχετικά με την κυκλοφορία τους καλύπτεται από ασφάλιση (όπως ρητά αναφέρεται στην πρόταση του Γενικού Εισαγγελέα του ΔΕΕ στην προαναφερόμενη υπόθεση (Juliana). 

(ii) ΔΕΝ υπάρχει ρητή πρόβλεψη στον ελληνικό νόμο που να καθορίζει ότι τα μη έχοντα άδεια και πινακίδες κυκλοφορίας οχήματα (όπως είναι και οι μορφές των οχημάτων που εδώ μας απασχολούν) εξαιρούνται από την υποχρέωση ασφάλισης. Από όσο γνωρίζω, η Ελλάδα δεν έχει καταρτίσει κατάλογο εξαίρεσης από την ασφάλιση των συγκεκριμένων τύπων οχημάτων, ούτε έχει κοινοποιήσει τέτοιο κατάλογο στα λοιπά κράτη μέλη και την Επιτροπή.

Η μόνη εξαίρεση που έχει θεσπισθεί από τον Έλληνα νομοθέτη είναι αυτή που προβλέπεται από τις διατάξεις του άρθρου 3 του Ν. 489/1976 και αφορά α) τα αυτοκίνητα κυριότητας του Δημοσίου, β) τα αυτοκίνητα κυριότητας ξένων κρατών υπό τον όρο της αμοιβαιότητας και γ) αυτοκίνητα που ανήκουν σε διακυβερνητικούς οργανισμούς (Ο.Η.Ε., Ε.Ε. κ.ά.). Η προβλεπόμενη αυτή εξαίρεση συνάδει με τα οριζόμενα στο άρθρο 5 παρ.1 της Οδηγίας 2009/103/ΕΚ.

Όπως αναφέρθηκε, το άρθρο 5 παρ.2 της Οδηγίας (2009/103/ΕΚ) προβλέπει τη δυνατότητα κάποιου κράτους μέλους να παρεκκλίνει από τη γενική υποχρέωση της ασφάλισης για ορισμένα είδη οχημάτων ή για ορισμένα οχήματα με ειδική πινακίδα, καταρτίζοντας κατάλογο των εν λόγω οχημάτων και κοινοποιώντας αυτόν στα άλλα κράτη μέλη και στην Επιτροπή.

Κατά την άποψή μου, εάν το τελευταίο (τρίτο) εδάφιο της παραγράφου 1 του άρθρου 2 του Ν. 489/1976 ερμηνευθεί με την έννοια ότι τα οχήματα που δεν έχουν ακόμη ταξινομηθεί ή που δεν υπόκεινται σε έκδοση άδειας κυκλοφορίας και χορήγηση πινακίδων κυκλοφορίας εξαιρούνται από την υποχρέωση ασφάλισης, τούτο δεν μπορεί να γίνει αποδεκτό ως εξαίρεση / παρέκκλιση σύμφωνα με τα όσα ορίζονται στη διάταξη του άρθρου 5 παρ.2 της Οδηγίας. Τούτο διότι δεν γίνεται αναφορά σε «συγκεκριμένους τύπους οχημάτων» ή σε «συγκεκριμένα οχήματα με ειδική πινακίδα», αλλά γίνεται αναφορά σε όλα γενικά τα οχήματα τα οποία δεν έχουν ταξινομηθεί ή δεν χρειάζεται να ταξινομηθούν. 

(iii) Σε κάθε περίπτωση, επισημαίνεται ότι, τόσο στο προοίμιο όσο και στο ίδιο ως άνω άρθρο 5 παρ.2 της Οδηγίας, προβλέπεται η υποχρέωση του κράτους μέλους, που θεσπίζει παρέκκλιση από την υποχρέωση ασφάλισης οχημάτων, να μεριμνά ώστε τα εξαιρούμενα της ασφάλισης οχήματα, να αντιμετωπίζονται κατά τον ίδιο τρόπο με τα οχήματα για τα οποία δεν έχει καλυφθεί η ασφαλιστική υποχρέωση που προβλέπει το άρθρο 3, καθώς και ότι η αποζημίωση των θυμάτων ατυχημάτων που προξενούν ανασφάλιστα οχήματα θα πρέπει να καταβάλλεται από τον οργανισμό αποζημιώσεως του κράτους μέλους όπου συμβαίνει το ατύχημα. 

ΣΥΝΕΠΩΣ, κατά την άποψή μου, ακόμη και αν θεωρηθεί ότι η Ελλάδα εγκύρως έχει εξαιρέσει από την υποχρέωση ασφάλισης τα μη ταξινομημένα οχήματα (όπως είναι τα μηχανήματα έργου που προορίζονται αποκλειστικά για χρήση εντός του χώρου εγκατάστασης της Εφοδιαστικής (Logistics), τα ηλεκτρικά πατίνια, golf karts, κλπ.), το Επικουρικό Κεφάλαιο ευθύνεται για ατυχήματα που προκαλούνται από τέτοια οχήματα ενόσω αυτά είναι ανασφάλιστα. 

(iv) Στο σημείο αυτό τίθεται το ζήτημα : 

Εάν η ερμηνεία που δίνεται στις διατάξεις του άρθρου 2 παρ.1 του Ν. 489/1976 είναι ότι προϋπόθεση για τη γέννηση της υποχρέωσης ασφάλισης ενός οχήματος είναι η έκδοση άδειας κυκλοφορίας και η χορήγηση πινακίδων κυκλοφορίας, κάτι που διαπιστώνεται ότι είναι ασύμβατο προς το ενωσιακό δίκαιο και τις διατάξεις της Οδηγίας, ποιό δίκαιο θα εφαρμοσθεί κατά του εναγομένου Επικουρικού Κεφαλαίου;

Οφείλει ο εθνικός δικαστής να εφαρμόσει άμεσα τις διατάξεις της κοινοτικής νομοθεσίας και ειδικότερα των Οδηγιών ;

Θα υποχρεωθεί, τελικά, το ΕΚ να αποζημιώσει τη ζημιά που προκαλείται από ένα όχημα που δεν είναι ταξινομημένο, δεν έχει άδεια και πινακίδες κυκλοφορίας, όπως είναι και τα νέα είδη οχημάτων στα οποία αναφερόμαστε [ηλεκτρικά πατίνια, ηλεκτρικά ποδήλατα, μηχανήματα έργου εντός του χώρου της Εφοδιαστικής (logistics), golf karts ή buggies, κ.ά. ]. 

Προκειμένου να δοθεί απάντηση στα ερωτήματα αυτά, θεωρώ ότι πρέπει να ληφθούν υπόψη τα ακόλουθα:

• Η απόφαση 10/2013 της ΟλΑΠ (ΕπΣυγκΔ 2013, 587) ορίζει την ακόλουθη αρχή  ως προς την εφαρμογή των αναφερόμενων ευρωπαϊκών οδηγιών: «Αν η οδηγία περιέχει κανόνες σαφείς και ορισμένους, δεκτικούς απευθείας εφαρμογής, δηλαδή χωρίς αιρέσεις ή περιθώρια επιλογής, η παράλειψη του εθνικού νομοθέτη να την εκτελέσει εμπρόθεσμα συνεπάγεται την άμεση ισχύ της στην εσωτερική έννομη τάξη του κράτους – μέλους που είναι ο παραλήπτης της Οδηγίας. Η ισχύς της όμως εκτείνεται μόνο κατά του κράτους – μέλους που παρέλειψε να την καταστήσει εθνικό δίκαιο και των αντίστοιχων κρατικών φορέων. Δεν εκτείνεται και στις σχέσεις μεταξύ ιδιωτών, είναι δηλαδή κάθετη και όχι οριζόντια. Η οριζόντια ισχύς της ολοκληρώνεται μόνο με την έκδοση πράξης του εθνικού νομοθέτη που μετατρέπει την Οδηγία σε κανόνα εσωτερικού δικαίου. Στην έννοια του «κράτους» έναντι του οποίου η Οδηγία έχει την άμεση (κάθετη) ισχύ υπάγονται εκτός από τους κρατικούς οργανισμούς και οι οργανισμοί εκείνοι στους οποίους, ασχέτως της νομικής τους μορφής, έχει ανατεθεί με πράξη της Δημόσιας Αρχής η παροχή υπηρεσιών δημόσιου συμφέροντος υπό την εποπτεία της αρχής αυτής 
• Στην απόφαση C-413/15 στην υπόθεση Farell κρίθηκε ότι: « Είναι δυνατή η επίκληση διατάξεων οδηγίας δυνάμενων να έχουν άμεσο αποτέλεσμα έναντι οργανισμού ιδιωτικού δικαίου στον οποίον έχει ανατεθεί από κράτος μέλος η εκτέλεση αποστολής δημοσίου συμφέροντος, όπως είναι η αποστολή που είναι συνυφασμένη με την υποχρέωση που έχει επιβληθεί στα κράτη μέλη από το άρθρο 1, παράγραφος 4, της οδηγίας 84/5/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 30ής Δεκεμβρίου 1983, για την προσέγγιση των νομοθεσιών των κρατών μελών των σχετικών με την ασφάλιση της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων, όπως έχει τροποποιηθεί με την τρίτη οδηγία 90/232/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 14ης Μαΐου 1990, και ο οποίος διαθέτει προς τούτο εξαιρετικές εξουσίες, όπως είναι η εξουσία επιβολής στους ασφαλιστικούς φορείς που δραστηριοποιούνται στον κλάδο ασφάλισης μηχανοκίνητων οχημάτων στο έδαφος του κράτους μέλους της υποχρέωσης να γίνουν μέλη του οργανισμού και να τον χρηματοδοτούν » 
• Ακόμη και αν ήθελε γίνει δεκτό το ΕΚ δεν είναι κρατικός οργανισμός κατά την πιο πάνω έννοια και δοθέντος ότι η επίμαχη διάταξη του αρθ. 2 παρ. 1 εδ. γ’ Ν.489/1976 είναι ασαφής συνάγεται ότι: τούτο, σε συνδυασμό με την υποχρέωση των δικαστηρίων, ως κρατικών αρχών, να εξασφαλίζουν την πλήρη αποτελεσματικότητα του ευρωπαικού κοινοτικού δικαίου, συμπεριλαμβανομένων και των Οδηγιών, θεωρώ ότι επιβάλλει στον εθνικό δικαστή να εφαρμόσει το ενωσιακό δίκαιο, χωρίς να έρχεται contra legem. 
• Εξάλλού, η μέχρι σήμερα ελληνική νομολογία υιοθέτησε την άποψη ότι υφίσταται υποχρέωση ασφάλισης για τα μη ταξινομημένα οχήματα και για τα οχήματα ως προς τα οποία δεν έχει εκδοθεί άδεια κυκλοφορίας και δεν έχουν χορηγηθεί πινακίδες (βλ. σχετικά ΑΠ 1007/2011-snowmobile και ΑΠ 426/2015-κλαρκ), καθώς και ότι συντρέχει ευθύνη του ΕΚ ενόσω αυτά είναι ανασφάλιστα. 

Το άρθρο Αυτοκίνητα υπαγόμενα σε υποχρεωτική ασφάλιση, νέες μορφές οχημάτων, νομολογία ΔΕΕ και εξέλιξη στο Δίκαιο της ΕΕ εμφανίστηκε πρώτα στο PAG Law Office.

Αξίζει να σημειωθεί ότι η εν λόγω απόφαση αφορά την εκτέλεση απόφασης Δικαστηρίου του Ηνωμένου Βασιλείου, το οποίο κατά τον επίδικο χρόνο δεν είχε αποχωρήσει από την Ευρωπαϊκή Ένωση. Ενόψει του Brexit ενδιαφέρον δημιουργείται ως προς τη μελλοντική νομολογιακή αντιμετώπιση συναφών διασυνοριακών διαφορών με το Ηνωμένο Βασίλειο.

Το γραφείο μας αντιμετωπίζει με επιτυχία υποθέσεις διασυνοριακής φύσεως και ο Εταίρος μας Ιωάννης Παπαδόπουλος έχει καταθέσει επανειλημμένως ως ειδήμων ενώπιον Δικαστηρίων του Ηνωμένου Βασιλείου. 

Το πλήρες κείμενου του άρθρου της Λουίζας-Ελένης Παπαδοπούλου και του Γεώργιου Νάτσινα διατίθεται στην αγγλική έκδοση της σελίδας μας και έχει ήδη δημοσιευθεί στο International & Travel Law Blog.

(https://internationalandtravellawblog.com/2021/02/22/greek-supreme-court-changes-course-on-enforcement-of-english-costs-awards/)

Το άρθρο Μεταβολή της νομολογίας του Αρείου Πάγου σχετικά με την εκτέλεση αλλοδαπής απόφασης που επιδικάζει δικαστική δαπάνη εμφανίστηκε πρώτα στο PAG Law Office.

Η δέσμευση ή μη του πολιτικού δικαστηρίου, με βάση το τεκμήριο αθωότητας, από αθωωτική ποινική απόφαση, έχει απασχολήσει ιδιαίτερα νομικούς που  ασχολούνται με υποθέσεις τροχαίων ατυχημάτων. Τι γίνεται όταν, για παράδειγμα, για το ίδιο αυτοκινητικό ατύχημα κρίνεται αναίτιος και αθώος στο ποινικό δικαστήριο ο οδηγός ενός οχήματος για πρόκληση σωματικής βλάβης ή θανάτου σε βάρος ενός άλλου οδηγού ή πεζού, ενώ στη συνέχεια ο ίδιος οδηγός κρίνεται αποκλειστικά υπαίτιος στο αστικό δικαστήριο.

Το ζήτημα εστιάζει στη δεσμευτικότητα της ποινικής αθωωτικής απόφασης στο πλαίσιο μιας επακόλουθης αστικής δίκης, κατ’ εφαρμογή του τεκμηρίου αθωότητας, όπως αυτό κατοχυρώνεται στο άρθρο 6 παρ.2 της ΕΣΔΑ. Από την επισκόπηση της νομολογίας του ΕΔΔΑ, που ερμηνεύει το άρθρο 6 παρ. 2 της ΕΣΔΑ, παρατηρείται μία τάση επέκτασης του τεκμηρίου αθωότητας, με μείωση της ευρύτητας και της αυτονομίας της πολιτικής δίκης απέναντί του. Και ναι μεν δεν αποκλείεται, όταν αμετάκλητα δεν έχει διαπιστωθεί η ενοχή του εναγομένου στο ποινικό δικαστήριο, η δικαστική καταδίκη του σε αποζημίωση υπέρ του θύματος, πλην όμως οι αυξημένες πλέον προϋποθέσεις που υπάρχουν για τη μη παραβίαση του τεκμηρίου αθωότητας, δημιουργούν μία μεγάλη προστατευτική εμβέλεια στο τελευταίο.

Η διασταλτική αυτή ερμηνεία του άρθρου 6 παρ.2 ΕΣΔΑ από το ΕΔΔΑ επηρέασε τη νομολογία των ελληνικών δικαστηρίων και ειδικά του Αρείου Πάγου, που ασχολήθηκε αρκετές φορές με το ζήτημα της επίδρασης μιας αμετάκλητης αθωωτικής ποινικής απόφασης στην πολιτική δίκη, όταν στο πλαίσιο της τελευταίας οι αξιώσεις του ενάγοντος σχετίζονται με το ίδιο βιοτικό συμβάν που κρίθηκε αμετάκλητα από το ποινικό δικαστήριο.

Στην εξέλιξη της νομολογίας διαμορφώθηκαν και υποστηρίχθηκαν δύο απόψεις:

Κατά την πρώτη άποψη που τάσσεται υπέρ της μη δέσμευσης πολιτικών δικαστηρίων από την αμετάκλητη αθωωτική ποινική απόφαση,ο σεβασμός του τεκμηρίου αθωότητας δεν μπορεί να έχει την έννοια ότι το πολιτικό δικαστήριο κωλύεται να καταλήξει σε διαφορετικό αποδεικτικό πόρισμα, υποχρεούμενο να δεχθεί οπωσδήποτε την τελευταία. Ενώ κατά τη δεύτερη άποψη υποστηρίχθηκε ότι τα πολιτικά δικαστήρια δεσμεύονται από αμετάκλητη αθωωτική ποινική απόφαση και ότι η επιδίκαση αποζημίωσης σε βάρος του πρώην κατηγορουμένου δεν είναι επιτρεπτό, στο πλαίσιο της ενότητας της έννομης τάξης, να καταλείπει αμφιβολίες όσον αφορά την προηγούμενη αθώωσή του.

Στο πλαίσιο της νομολογιακής αντιμετώπισης του ζητήματος έχουμε την λίαν πρόσφατη απόφαση ΟλΑΠ 4/2020. Με ομόφωνη απόφαση, κάτι που δεν συμβαίνει συχνά, η Ολομέλεια του Αρείου Πάγου (σε πλήρη σύνθεση) ήρε τη διχογνωμία που είχε ανακύψει στους κόλπους των αναιρετικών τμημάτων αλλά και των δικαστηρίων της ουσίας ως προς την επιρροή της αθωωτικής απόφασης του ποινικού δικαστηρίου στη διαμόρφωση του διατακτικού της απόφασης του πολιτικού δικαστηρίου επί ταυτότητας ή τουλάχιστον συνάφειας των πραγματικών περιστατικών της άδικης πράξης.

Με την ως άνω απόφαση κρίθηκε ότι δεν καθιερώνεται δεδικασμένο στην αστική δίκη από απόφαση ποινικού δικαστηρίου, ωστόσοτο πολιτικό δικαστήριο επιβάλλεται να λάβει σοβαρά υπόψη ως ισχυρό τεκμήριο την ποινική κρίση και μπορεί να αφίσταται από αυτή με απόλυτα αιτιολογημένη κρίση. Επισημάνθηκε ότι κρίσιμη είναι η γλώσσα που χρησιμοποιείται, συνεπώς η συλλογιστική της πολιτικής απόφασης, τόσο στο αιτιολογικό, όσο και στο σκεπτικό δε θα πρέπει να θέτει υπό αμφισβήτηση άμεσα ή έμμεσα την ορθότητα της αθωωτικής ποινικής απόφασης. Σε κάθε περίπτωση η παραβίαση του τεκμηρίου αθωότητας θα πρέπει να κρίνεται in concreto.

Όπως επεσήμανε και ο Ιωάννης Παπαδόπουλος στην εισήγησή του, η απόφαση 4/2020 της Ολομέλειας αντιμετώπισε με δογματική πληρότητα και σαφήνεια το ζήτημα των ορίων και της έκτασης του τεκμηρίου αθωότητας στην αστική δίκη. Στην πράξη ο αστικός δικαστής καλείται να ισορροπήσει ανάμεσα στον περιορισμό της ζημίας του θύματος και στον σεβασμό του θεμελιώδους δικαιώματος του τεκμηρίου αθωότητας του κατηγορουμένου, ενώ το ΕΔΔΑ φαίνεται να προσπαθεί να εξεύρει τη μέση αποδεκτή λύση, στην οποία διαπιστώνεται το αναγκαίο consensus για την ερμηνευτική διάπλαση του τεκμηρίου ως προς το εν λόγω ζήτημα. Το ζήτημα του σεβασμού του τεκμηρίου αθωότητας στο πλαίσιο της αστικής δίκης, όπως προκύπτει και από το σκεπτικό της απόφασης της ΟλΑΠ αντιμετωπίζεται επιτυχώς με το «δεν καθίσταται αδιστάκτως βέβαιο» του αναιρετικού λόγου του 559 αριθ. 11 ΚΠολΔ.

Καταλήγοντας εξέφρασε την άποψη ότι το πρόβλημα της «ενότητας της έννομης τάξης» που θέτει με αγωνία μέρος της προηγούμενης νομολογίας του ΑΠ, αλλά και της θεωρίας, δεν προσφέρεται για νομολογιακή αντιμετώπιση και διάπλαση νέων θεσμών, αλλά εναπόκειται στο νομοθέτη να θέσει ένα σαφές και σταθερό πλαίσιο, που θα καθορίσει τις περιπτώσεις και προϋποθέσεις δέσμευσης των δικαστηρίων μίας δικαιοδοσίας από τις αποφάσεις άλλης δικαιοδοσίας, όπως τούτο έπραξε για τη διοικητική δικαιοδοσία σε σχέση με την πολιτική και ποινική δικαιοδοσία με το άρθρο 5 παρ. 2 ΚΔΔικ/μίας.

Ακολούθως παρατίθεται η παρουσίαση που συνόδευσε την εισήγηση.

Το άρθρο «Το τεκμήριο αθωότητας και αστικές αξιώσεις – Εξέλιξη της νομολογίας του ΕΔΔΑ και του Αρείου Πάγου» εμφανίστηκε πρώτα στο PAG Law Office.